浅谈机组配合

（齐峰）

　　在飞行中，飞行员既要操纵飞机，又要进行通讯；既要观察发动机工作状态，又要处理不正常情况。由于人自身的局限性，他的精力，体力等身体状况不可能时时保证在最佳状态，因此如何尽可能减少机组同时犯错误的几率，打破事故链的形成，合理的机组配合可以说是一个重要环节。

　　先来看一份资料：美国航空公司率先将原来的“不操纵飞机的驾驶员（PNF）”名称更改为“监控飞机的驾驶员（PM）”，并对飞行员的监控职责进行说明：PF-主要职责是监控及操纵飞机，而PM-负责监控飞机状态及检查PF的操纵动作，2005年，中国民航也作出相关规定。从PNF到PM表明上看只是名称改变，因为实际操作中辅助操纵者的工作并没有明显变化。那又何必去更改名称我想是要突出强调机组配合提醒的重要性，而不是今天我是不操纵人员，飞行与我无关的字面理解。

　　从PF和PM的职责中，他们既有要共同完成的任务--监控飞机状态；又有各自不同的职责。我把它称为交叉区和非交叉区。

　　在非交叉区，合理分工，各司其职。其目的就是减轻工作负荷，保证精力充沛。在每日的飞行中，我们都按照手册中规定的职责来完成任务。手册中对起飞，爬升，巡航，下降，着陆等各个飞行阶段的人员职责有明确说明。例如在滑行期间，机长负责滑行，副驾驶则要通讯的同时完成滑行及起飞前程序。如果这些都由机长完成，首先不利于飞行安全，其次也会手忙脚乱，可能正在完成程序的同时被ATC的指令打断，如果再遇上更换跑道，重新准备，恐怕要在有限的时间内完成是不可能的。这是就体现出机组分工的优势来。

　　在不正常情况时，合理的分工更是重要。中断起飞，返航备降，应急下降，绕飞雷雨等等，是飞行员时刻要面对的种种困难，给正常的飞行带来更多负荷。如果机组积极配合，就可以把负荷减轻。以备降为例，在决定备降后机组要面对许多问题：不熟悉的备降航路，备降机场，重新做进近准备。

　　PF负责操纵飞机，监控飞机状态，而PM应有预料性的找出高空图，熟悉可能的备降航路及航路点的名称，英文代码，频率等，以便在得到ATC指令后很快作出反应：在MCDU中打入直飞航路点的英文代码或是在制导板上调出VOR/NDB的频率，实施导航。在熟悉了解进场，进近图后完成MCDU的输入工作。与此同时，PF要判断高距比，可能要面对较高的高距比，不得不用减速板的情况。试想这些工作在时间压力面前都由一个人来完成很难保证完成的程度以及准确。

　　在交叉区，交叉检查，重要提示。前面讲的是机组之间非交叉的工作和任务，而这一部分则相反，在实施重要的程序，动作，检查单以及指令时，机组则应同时证实其准确性和正确性，来弥补个人错误，精力不足，保证飞行安全。

　　标准喊话就是这种机组配合的具体表现。以进近为例：盲降航道/VOR航道指针向内第一次开始移动，PM应报出“航道移动”；下滑道从最大偏离后开始移动“下滑道移动”。试想如果PF忘记待命LOC/ILS，机组又都把精力放到其它地方就会是飞机切过航向道，偏离下滑道，势必带来不稳定进近。在正常程序中，“高度待命”，“证实”；“高度截获”，“证实”等等都需要机组同时证实，为的就是减少机组犯错误的几率，打破事故链。

　　在执行检查单时，要作到“三到”-“口到，眼到，手到”。不容许背诵检查单，要对照检查单逐步检查，防止出现“错，忘，漏”的现象。认真完成一次容易，但飞行安全需要每次飞行都能做到“三到”完成检查单。

　　机组配合不是空洞的口号，飞行员应该严格遵守手册规定，完成各个阶段的不同角色的主要职责，以及标准喊话。在漫长的飞行岁月中积累总结在不正常情况下合理的机组配合。我们的目标只有一个：保证飞行安全！