* 在我们对于2007年网络点击率及回复率最高的100条新闻中，航班延误以及相关的航空公司服务质量、旅客与航空公司矛盾等负面新闻占据了近四分之一之强，而我们选择这条新闻只不过是作为同类问题的一个代表。的确，2007年的航班延误已经中国民航史上达到了“登峰造极”之步，其中牵扯到管理、经营、安全、服务等一系列问题。这么多集中于此类问题的新闻报导，也从侧面说明了人们对于行业高速发展过程中所带来的各种后续问题的高度关注。

* 提高飞机利用率，摊薄飞机的拥有成本与运营成本是航空公司的经营手段之一，而国内四家公司因飞机利用率高受到政府对航空安全的质疑，引出新的话题，即日利用率与安全保障之间的因果关系，引申进去就是航空公司企业经营指标与相应安全标准的关系问题。这一问题不仅反映在飞机利用率上，还反映在众多的营运指标上，这是值得业内关注的。

* 京沪快线是市场经济情况下政府主导完成的一个“特殊”事件，是民航业从市场需求的角度出发，服务和维持稳定的高端市场的可贵尝试，也是铁路提速压力下的竞争反应。虽然这一行为方便了往返京沪两地的乘客，也有利于航空公司之间“共赢”合作，但是由于运作的主体是多家公司的组合，在具体实施过程中所出现的“政府干预与市场行为”、“价格垄断”等诸多争议乃至这一行为的可持续性是值得关注的。

* 这里包含两个问题：一个经营模式问题，另一个是对航权价值的理解与实践问题，值得业界举一反三，进行探讨。中美航线上三大公司长期失血，自1982年首航纽约，中美市场亏损总额已超十亿美元。相比之下，美国承运人始终以中美航线为“印钞机器”，竞争航权更是趋之若鹜。中、美承运人运营状况的巨大反差、对中美航权不同的热情与策略，实际是中国承运人 “有航线无网络→有网络无产品→有产品无效益”问题的具体表现；联系到“超级承运人”的大背景，这一问题的深层次含义更值得思考。没有对三大公司的结构性改革，中美航线对中国承运人只能是无底黑洞。

* 一个“两败三伤”的事件，无论孰对孰错，反映了垄断与竞争、企业诚信（航空公司与机场和其他地面服务提供方的协议履行）、企业的社会责任（安全正点运送旅客）之间的关系，中国航油市场的体制弊端、民营航空严峻的生存环境、对旅客利益的忽视以及民航行业的结构性缺陷，都彰显其间。在整个社会和谐的保障体系中，民航更是最弱的一环！

* 三大航之中“失血”最严重、“发展方向最为迷茫”的东航，占据中国国内最好的本地市场资源和地理优势的上海枢纽，却惨淡经营，疲于“止渴、止血”-- 东航的经营管理也是2007年行业内外关心的焦点。战略的摇摆实际上是东航效益不佳的最主要原因。缺乏连贯一致的发展战略，已经延误东航多年。引进战略投资者不失为改变不利现状的一种有效尝试， 但是新航是“鸩酒”还是“甘露”，令人揪心；况且，请神容易送神难！，最终效果如何，拭目以待。

* “远景规划做得早，近期建设动手快”，在肯定重庆机场的做法以及其为众多中国“二、三梯队”机场提供的借鉴的同时，我们也应该注意到：在中国新一轮机场建设高峰来临时，机遇和风险是同在的，行业管理者、地方政府、以及企业如何在整个民航背景下确立自己扮演的角色并发展自己，至关重要。三大门户日益饱和，且各自的“解决方案”各有结构性缺陷。中部枢纽的关键作用日益彰显。未来五年，武汉、重庆、长沙、郑州、西安，南京、沈阳得设施者得天下。

* 10月10日，《华尔街日报》刊载专文介绍了中国民航安全取得的成就，对中国民航在高速发展情况下的安全管理给予较高评价。国际一线主流媒体如此正面评价中国民航，十分罕见，值得中国民航人欣慰。

* 关注ARJ21和新舟60，不仅是因为他们像载人航天、嫦娥探月等工程，承载着是中国人将自己研制的飞机送上天的梦想，同时也是因为它们有可能对于中国民航的又一种发展模式--支线航空起到促进作用。国产支线飞机进入市场是国人和民族工业的幸事。希望由此新舟60可以获得一个充分接受技术实践检验和市场经济性检验的完整平台。

* 火车连续提速和中国政府对高速铁路、城际铁路的大量投资都使未来的中国民航面临更大的来自行业之外的竞争。但话说回来，铁老大可以通过不断丰富自己的服务产品来争夺市场，中国民航为什么不多考虑一下如何能提供类似的，能够满足更多层次航空需求的产品（尤其低成本航空和支线航空服务）来获得更大的“增量市场”呢？无论是铁路、还是民航的改革，我们希望最终结果都是广大旅客，在方便、经济地出行的同时，能有更多的选择。

* 鲲鹏航空的成立，其意义并不仅仅在于中国民航业内又增加了一位承运人，而更在于它一开始就明确地定位于支线市场，从而意味着一种新的商业模式在中国的实施。支线飞机在中国民航机队中所占比例一直严重偏低，广大的中小偏远市场缺少适合的运力与可赢利的营运模式。作为中美之间第一个客运合资航空公司，以鲲鹏航空为代表的支线航空运营模式实际上显示了业内对中国航空市场的这一大空白部分的关注，是我国支线航空发展中的重大进步。支线航空的到来能够服务目前广大供给不足的中、小对运市场，应该是广大旅行大众的一个福音。它将能够对大量中小市场运量增长和运量结构的平衡起到重要的作用。

* 从备受争议到被接受和鼓励，支线飞机的营运至今仍使中国航空公司很“受伤”。真理越辩越明，海航、深航向规模要效益，华夏航空探索与枢纽航空公司合作的商业模式，使我们相信支线飞机在中国国家航线网络结构中扮演举足轻重作用的那一天已经不再遥不可及。

* 飞行员问题连续两年成为我们网民关注的热点。其实自从民营企业大规模进入行业，它就已经成了焦点，这是一个体制与人权的交锋，也是行业发展的短板。而南航的这次以市场化的手段解决我国飞行员短缺和流动性的一个尝试，无论招生的进展和结果如何，都应该对行业起到引领和示范的作用。

* 燃油附加费的收取一直以来广受诟病。然而，无论燃油附加费上调还是下降，关键在于价格的形成机制以及市场沟通和协调，这是政府和行业主管部门面对的真正课题和挑战。

* 中国民营航空发展史上的一个突破，国际市场准入的放松；以窄体机为主力机型的民营航空，虽然当前不会在国际航线有太大举措，而且中国民营航空的国际航线网络拓展方式有待探索，但民营航空拿到国际市场的“入场券”，应该是中国民航史上一个标志性事件。如果能够始终具有运行标准和运行安全方面的保障，是行业和市场应当的欢呼的新改革。

* 从艰难起步，到迎来盈利的曙光，春秋这两年不仅业务发展稳健、出色，而且成为迄今为止唯一有胆量挑战市场和政策底线的中国航空公司，世界航空史发展史上的种种神话能否在中国重演和实现，我们的政府该具备什么样的管理能力？春秋发展所经历事件的应该是值得被写进中国民航发展史的事件。

* 在中国民航“三分天下有其一”，拥有中国最大的国内航线网络的南航终于开始从线性航空公司往网络型航空公司转型了。转型后的南航所服务的市场将以“乘数效应”增长，将为中国乃至世界的消费者提供“Anywhere, Anytime”的服务，同样标志着中国民航业的发展进入了新的台阶。

* 民航总局将武汉作为全国航空运输综合改革试点，开放武汉航空市场，武汉中部枢纽功能地位初步显现。2007年1-9月份武汉机场的旅客吞吐量已达615万人次，同比增长35.3%，已经超过2006年全年的运量。随着国家中部崛起战略的实施，武汉将成为中国中部枢纽发展的里程碑，国家航线网络结构建设的第一线曙光。武汉机场不再是湖北省的机场，而是中国国家航线网络结构中的核心机场。它的功能定位、设施规划与建设、新型基地承运人的发展，对我国航空业的行业发展，具有历史性的战略意义。

* 行业协会挑战民航业内的潜规则，期望借助舆论和公众压力改造业内的商业信用环境，是一次有益的尝试，效果如何仍有待观察。这次事件不禁使人对行业协会的作用有了更多的期待。

* 中国广阔的航空旅行市场需求还远未得到满足，却不得不由于空域资源、人力资源、安全监管能力等方面的限制而做出宏观调控的决定，实为中国民航发展的无奈之举。说明除了“预警”和“刹车”之外，政府在系统地规划、管理和引导行业发展方面还大有可为。

* 航空是一项公共运输行业，如果有一部分人霸机、占机，就会造成后续旅客大量延误。而且旅客维权有正式渠道，如果对航空公司的服务有意见，可以选择事后向公司或向民航管理部门投诉，而不是在当场采取霸机、占机等极端方式。“黑名单”制度运行的效果将会怎样？能否解决一部分延误的问题？我们拭目以待。

* 沉寂了一段时间的海航又开始变起了新的魔术，11月29日高调对外宣布中国有了第四大航空集团——大新华航空集团。陈峰的这一步对民航业会带来怎样的影响呢？