安全！安全！

从2004年11月22日起到2006年12月26日为止，全行业运输航空安全飞行25个月，创造了连续安全飞行608万小时的新记录。但作为民航服务最根本的保证，安全始终是舆论界最为敏感的话题。

中国特色的电子机票终于在中国大范围“普及”了，但到底谁从中获益了呢？中国特色的电子客票该如何在未来发展？

航班延误和正点率是2006年公众对于民航服务不满意的焦点问题，以至于民航总局近期不得不提出，明年航班延误率高就吊销“执照”。随着行业发展速度的提高，基础设施的不匹配造成的冲突将愈演愈烈。公众的理智、政府的管理、企业的经营能力都有待提高

2006年东航不断爆出新闻，特别是因为一些严重的问题发生在公司的最高层，高层的腐败与人士的变更、以及东航面临的经营问题、亏损问题、“上海保卫战”问题，这一系列问题都使得人们对于东航的未来予以关注：是在新的一年中浴火重生？还是成为民航新一轮兼并重组的对象？

人才流动本是合理现象，是任何行业进步与上升的必经之路，也是市场调节的必然结果。为什么会在国家朝阳产业里显得那么不可理解？只要根据良好的秩序和程序、而且双方同意的经济补偿，飞行员调动应当正常；企业无法竞争，就面临淘汰。

尽管国内航空公司成本难以差异化的理论不绝于耳，春秋还是开了一个好头。有变化就有希望。如果春秋盈利的情况属实，将是中国低成本承运人的希望。

民营航空的经营模式、盈利模式、市场影响，以及与传统航空公司的差异在中国都属于民营航空起步阶段不稳定性的表现。但有矛盾才有变革。虽然一元票价被叫停， 随之产生的争论必将推动票价管制体系的改革。

东星经历是民航史上值得书写的黑暗一页。公平竞争环境的缺乏、特别是反不正当竞争法的缺乏，是中国航空业“不长进”的悲哀，也是中国旅客群体的悲哀。

东航现象可能是行业发展到这个阶段各种矛盾的集中体现。其他公司应该分析其原委，以作警示，为自身发展准备规避风险的对策。

民航业内终于有人意识到支线的重要性了，而且终于有人意识到支线运行中的规模问题了。无论海航采取此举之特殊原因如何，这是近年来中国航空业最值得庆贺的一个动向。

民航重组也是2006年议论的重要话题，三大航的格局是否发生变化、国航与香港两家公司发生的股权变化、上海枢纽建设是否会带来东航与上航合并的可能――面临国内外新的竞争环境，国有航空公司的兼并重组是中国航空业成长和成熟最大的希望。

民营航空频频进入市场，是中国民航2006年的又一亮点。

伴着民营航空如雨后春笋般地出现，随之而来的是民营公司的管理问题，体制问题等一系列等待中国民航在不断的开放、改革中去逐一解决的课题。

大型机场寻找饱和之后的出路，是本应在饱和之前就应当进行的远景规划。现在，大型机场仍然在奢谈“一亿人次机场”，而首都第二机场、上海第三机场、深圳第二跑道等，早已经严重滞后。未来十年，这将是除了空管之外中国民航最大的发展瓶颈。

几乎所有的机场都欲建设“航空枢纽”，不知道机场和当地政府是否对建设枢纽的可行性作过研究。从全国角度来讲，某些机场过度饱和，另一些机场却投资过度，尽管机场已属地化，民航总局仍应建立良好的机场系统管理体制。

这是中国民航的飞速发展的里程碑？还是将很快带来运力过剩的苦果？时间将会证明一切。

A380的推出，从一开始就是空客和波音相互竞争的结果，反映各自对行业发展的预期。南航购机决策，是出于市场还是其他原因，都值得思考。而从空客方面来讲，连续三次推迟交付380，使其在未来的5年内，面临48亿欧元的损失，也使订购380的航空公司机队规划面临重大调整。

这是中国民航业行业的现状，而且似乎不仅在民航业，许多行业都是“地主”拥有主动权，航空公司也只有在夹缝中求生存。

从绿色到红色，不仅是一个企业标志的转换，更寓意着一个企业整体经营战略的转换，深航2006年在战略定位上的努力理应成为我们关注的焦点之一。

表面上是航空服务上的漏洞，而深层次上则是国内运输规则方面的滞后。

感谢深航和梅萨集团在2006年末为中国民航的发展带来的一个新的领域的亮点。但愿这是中国支线航空的一个良好开端。

表明了人们对于航空服务的关注。南航的更换新装之所以成为网民点击关注的焦点，重要原因之一是巨额亏损与空姐换装高成本投入的“交相辉映”。新闻点击率高进一步说明了大型航空公司的发展和服务成为公众关心的重要焦点。

航权问题与行业的竞争力问题成为公众的关注焦点，是公众对行业理解成熟的表现。

频繁的“走马换将”能否解决企业发展的实质问题。

希望航空公司找找自身的原因，民航职能管理部门也应努力创造更宽松的管制环境。