空域种类划分的核心是：要在可以接受的安全范围内，为在此空域内运行的航空器提供最大限度的灵活性、机动性，即在高密度、高速运行的空域内，要为航空器提供最大的间隔，并对其实施主动管制，，再飞行活动量较少的区域，如果可以接受的气象条件存在，飞行员本身能获得所必需的服务。

由于在空域种类的划分上，国际民航组织（ICAO）与美国联邦航空局（FAA）存在着较大的差异，我们首先提供ICAO的情况，然后介绍一些FAA的情况，供大家比较。

空域种类	飞行种类	键隔提供对向	提供的服务类型	能见度及距云的距离	速度限制	要求的无线电限制	接受无线电许可
A	仪表飞行（IFR）	所有飞行	空中交通管制服务	无	无	连续的双向通讯	是
B	仪表飞行（IFR）	所有飞行	空中交通管制服务	无	无	连续的双向通讯	是
	目视飞行（IFR）	所有飞行	空中交通管制服务	3050m及其以上8km3050m以下5km无云	无	连续的双向通讯	是
C	仪表飞行（IFR）	IFR与IFRIFR与VFR	空中交通管制服务	无	无	连续的双向通讯	是
	目视飞行（IFR）	VFR与IFR	1.IFR与IFR间隔服务 2.VFR与VFR间活动信息（根据要求活动避让警告）	3050m及其以上8km, 3050m以下5km, 距云水平距离150m, 垂直距离300m	3050m以下表速250节	连续的双向通讯	是
D	仪表飞行（IFR）	IFR与IFR	包括有关目视活动信息的管制服务（含因要求提供的活动避让警告）	无	3050m以下表速250节	连续的双向通讯	是
	目视飞行（IFR）	无	目视和仪表飞行间的活动信息（含因要求提供的活动避让警告）	3050m及其以上8km3050m以下5km 距云水平距离1500m 垂直距离300m	3050m以下表速250节	连续的双向通讯	是
E	仪表飞行（IFR）	IFR与IFR	空中交通管制服务，尽可能提供有关目视飞行的活动信息	无	3050m以下表速250节	连续的双向通讯	是
	目视飞行（IFR）	无	尽可能提供活动信息	3050m及其以上8km3050m以下5km 距云水平距离1500m 垂直距离300m	3050m以下表速250节	无	无
F	仪表飞行（IFR）	尽可能保证IFR与IFR间的间隔	空中交通咨询服务，飞行情报服务	无	3050m以下250节	连续的双向通讯	无
	目视飞行（IFR）	无	飞行情报服务	3050m及其以上8km3050m以下5km， 距云水平距离1500m 垂直距离300m， 900m及以下5km	3050m以下250节	无	无
G	仪表飞行（IFR）	无	飞行情报服务	无	3050m以下250节	连续的双向通讯	无
	目视飞行（IFR）	无	飞行情报服务	3050m及其以上8km， 3050m以下5km， 距云水平距离1500m垂直距离300m， 900m及以下5km	3050m以下250节	无	无

美国的空域划分：

1. 绝对管制空域（positive controlled airspace）, 之允许IFR飞行，这样的空域主要用来满足18000英尺MSL以上的飞行或高密度区域的飞行。

2. 管制空域：（controlled airspace）既允许有IFR也允许有VFR飞行，ATC机构负责提供所有飞行间的间隔，单在天气条件许可时，目视飞行员也要自行保持间隔。

3. 非管制空域：无论IFR、VFR飞行，均需自行保持间隔，再工作量较小的情况下，提供活动咨询及安全警告服务。

美国的空域种类：

A类：即绝对管制区（positive control area）,横跨美国全境，从18000英尺MSL至60000英尺，之有IFR飞行，ATC机构负责所有飞行间的间隔。

B类：即终端管制区（terminal control area）,一般建立在繁忙机场附近，从地面至8000 英尺MSL,没个终端区的建立应极大地满足当地地形特点和航线的要求。IFR、VFR均可飞行，ATC 机构负责飞行间的间隔、每架飞机应有通信、导航、应答机等设备。

C类：即机场雷达服务区（airport radar service area）,一般建立在中型机场，从地面或从某一高度至地面以上4000英尺，该区域以般由两部分组成即内环（半径5海里）和外环（半径10海里，下限1200英尺），飞行员要保持和管制员的通信联络，飞机具有应答机、间隔的提供取决于飞行的种类，此乃B、C类空域的最大区别之一。

D类：即管制地带（control zone），一般建立在由管制塔台的机场，半径5海里，从地面至管制空域的下限，通常是航路的下限1000-3000英尺AGL。这样设计的目的是：使飞机从航路飞行至目的地机场的全过程能为管制空域的覆盖。

E类：即过渡区（transition area）,以般从1200英尺AGL 至管制空域的下限，除A、B、C、D以外部分，也可以是1200英尺AGL以下的空域，以确保飞机的进近过程为管制空域所包围。ATC机场只负责IFR间的间隔。

G：即非管制空域，一般指1200英尺AGL以下的空域，飞行安全由飞行员本人负责。

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１、情报区：ICAO在有关的文件、公约牛承认每个主权国家对境内的空域拥有主权，ICAO也在有关的文件、公约中强调提供空中变通服务应更多地取决于航行的需要。因此，在绝大部分情况下，ATS服务的提供与其疆域是一致的。也有一些情况例外，如在国际空域如公海上空的空域的肥务则由具育实力并可承担此责任的国家列地区承担，在此需要强调的是，受权国无权将本国的规章强加于有关的航空器，大家共同遭守的是ICAO的附件和有关的地区协议，上述的空域就是一种飞行请报区，（简称情报区），另外一种就是每个国家根掘本国的实际情况（加无线电的覆盖范围、行政大区的确定、人员的配备管理的方法）划分为若干个谐报区，在本区的服务可由飞行情报牛心提供，也可以由区域管制中心提供，我国更多选后者，

２、控制区：在本意上讲，就是要为在本区内的飞行提供空中交通管制服务，当然根据不同的空域类型、服务可有所不同，每个管制区的确定也取决于无线电的覆盖范围，地理边界，配备的人员、设施及管理的手段等。根据飞行量、空域的结构、活动的构成等，在垂直方向可划分为高空、中低空管制区，在水平面方向可划分为多个管制区或多个扇区。

３、咨询区：是介于情报区和管制区之间的一种临时性的、过渡性区域，筹建咨询区便于未来在人员的选拔、培训，设备（设施）的添置等满足要求时再平稳地过渡到能提供更多、更及时服务的管制区。我国目前未设立此类型区域。

１、危险区： 可以由每个主权国家在权据需要陆地或领海上空建立，也可以在无明确主权的地区建立，它在所有限制性空域中，约束、限制最少。被允许在其内运行的飞机受到保护，其它航空器的运行会受到可能的影响，基于此，有关国家应在其正式的文件、通告中发布该区建立的时间、原因、持续的长短，以便于其它飞行员做决策--能否有足够的把握、充足的信心自对如此的危险。ICAO规定，在公海区域，只能建立危险区，因为谁也无权对公海飞行施加更多的限制。在美国此区域被建立在了国际水域上空，当该区域建立所依赖的条件不存在时，即行撤消。我国在航图上以D表示。

２、限制区：是限制、约束等级较危险区高，又比禁区低的一种空域，在该空域内飞行并非是绝对禁区，而是否有危险，已不能仅仅取决于飞行员自身的判别和推测。此种类型的空域的建立一般不是长期的，所以最重要的是要让有关各方知道，该区何时开始生效，何时将停止存在，赖以建立的条件、原因是否依然。与该建立往往相关的活动包括有空中靶场、高能激光试验、导弹试验，有些限制区的生效时间持续２４小时，有些仅仅作用于某些时段，其它时段对飞行无任何影响，美国FAA规定，一旦限制区生效 ，有关管制机构应该被通知，正式ATC机场才可发布许可指挥IFR飞行远离该区，ＶＦＲ飞行可以获得来自ATC方面的导航帮助，但是飞行员必须应自行保持与限制区间的间隔，-旦限制区不再生效，有关的管理机构应通知ATC单位，然后才可允许IFR、ＶＦＲ在该区域内的飞行，该区可在ＶＦＲ、IFR航图上用Ｒ字母加以标注。

３、禁止区： 被划分为永久性和临时性禁区两种，是在各种类型的空域中，限制、约束等级最高的，一旦建立任何飞行活动被禁止，除非有特别紧急的情况，否则将遭受致命的灾难。这些区域主要用来保护关系到国家利益的重要设施，核设施，化学武器生产基地，某些敏感区域，不仅本身很重要，而且当发生工作事故，波及到上述目标后，又将产生极大的危害，所以该区的建立各国都比较慎重，常以醒目的Ｐ在航图上加以标注。

４、放油区： 围绕大型机场建立的供飞机在起飞后由于种种原因不能继续飞行，返回原起飞机场又不能以起飞全重着陆时而划定的一片区域，设计该区域的主要目的是放掉多余燃油，使飞机着陆时不超过最大允许着陆重量，对飞机不造成结构性损伤，大大减少其它可能事件的发生。这样的区域一般规划在远离城市的地带。

５、预留区： 一般分为两种，参照地面相互位置不动的空域即为固定性，相互位置移动的空域即为活动性，前者往往涉及到这样一些飞行活动如军事训练、飞行表演等。后者往往涉及到空中加油、航路编队飞行等，无论是哪种，在预留区的外围应建立有缓冲区，以便于ATS机构能有足够的裕量保证其它飞行的安全。无论是何种预留区，使用的时间有长有短，但是当预留区建立时相关活动／飞行结束后，该区也应撤消。这样区域的建立也应和ATS机构有良好的协调，使得他们可以从程序及其它方面对该区的建设予以保障。

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