入盟是把“双刃剑”

航空公司：

对航空公司而言，加入航空联盟的益处显而易见。联盟合作实质上就是放大化的代码共享合作，联盟成员航空公司的航班可实现“联网”运营和联程收入共同分配。从而使航空公司在不增加投资、不扩大机群的情况下，增加运力和扩展网络，并在旅客、营销、服务和产品、人力资源、行业沟通等各个方面实现对接。此外，联盟扩充了各公司的联合采购能力，在采购油料、飞机部件、购买飞机时能获得较低价格，从而降低航空公司运营成本。显然，无论对于苦于国际航线少、航班密度低，又想进军国际市场的国内航空，还是受限于国内航权限制，又急欲打开中国市场的外航，联盟合作都是“双赢”。

从国际民航的发展来看，通过联盟合作发展“连锁经营”，减少在共飞航线上的竞争，共享利润，已成为民航业发展的趋势。

在历数入盟种种好处的同时，我们也该算算入盟的代价。入盟，意味着一个航空公司完全绑上了该联盟的战车。联盟之间各公司的利益不可能完全一致，有时甚至会背道而驰。这时候，入盟就颇有几分“与狼共舞”的悲壮。

首先，航空公司为实现与联盟在服务、营销等方面的对接而进行的改进，就需花费不菲的成本。联盟成员间“常旅客”计划的点数分享，也可能让处于弱势的航空公司“受伤”，把自己的“常旅客”拱手送给对方。而联盟的排他性又将使国内公司的选择范围变窄，会伤害各公司和不同联盟间航空公司已经形成的良好合作。

联盟化经营也使民航业的竞争格局发生了改变，由航空公司间的竞争演变成联盟与联盟、联盟与非联盟的争夺，力度和广度都将升级。以世界三大航空联盟为例，其在市场上各有优势，星空联盟主要占据着亚、欧和南美市场，天合联盟主要在北美地区“称霸”，而寰宇联盟则在大西洋地区拥有相当优势。入盟的航空公司虽然一方面可依托联盟优势寻求发展，另一方面也将遭遇其他市场的进入壁垒。

据介绍，入盟之后，为了与盟友的舱位布局挂钩，实现自由销售，国内航空公司必须调整硬件，对飞机舱位的布局进行调整，以便与国外航空公司进行对接。可事实是，国内航空公司的座位分布比较紧凑，而飞国际航线的外国公司，座位间距比较大。如此统一，一笔不菲的改装费就在所难免，飞机载客数量也会下降。

信息化管理是另一个挑战。入盟之后，必须重新制定航班时刻表，以便与盟友的时刻表合理衔接。更大的挑战是，联盟大大增加了收益和成本分析的难度，对公司的软件提出了新要求。同一联盟内的各公司都可以互相销售对方的座位，随着联盟关系的深化，可能一半的座位都由盟友销售。那么，公司之间到底是选择自由销售划算，还是交换固定座位划算，盟友售票能带来多少利润。加之不同国家间淡季旺季的交叉，制定票价的难度增加。

如果没有一整套的电脑分析系统，绝对是一笔糊涂账。而建立诸如此类的收益核查系统，又是一笔巨额成本。正因如此，星空联盟给上航一年的“考察期”，实际上是给上航一年的准备时间，让它在IT、安全运营、商务、营销等方面进行整合和改进，以达到国际标准。

入盟后的话语权，是深层次的问题。在同一个联盟之下，各公司的实力相差非常悬殊。制定联盟规则往往是几家大公司，小公司只能跟着跑，有时明知吃亏也只能往肚里咽，有时吃亏了还不知道。比如，如何进行收益分配，就是回避不了的问题。据中国民航学院副教授郑兴无介绍，英航与合众国航空合作后，英航增加了2720万美元利润，而合众国航空利润只增加了560万美元。也就是说，国际合作会提高盟内所有公司的整体收益，但并不一定会提高每位成员的收益。

航空联盟有利于联盟成员抱团瓜分市场，但入盟意味着国内公司要接受联盟的强制性服务标准。联盟的排他性将使国内公司的选择范围变窄，会伤害各公司和不同联盟间航空公司已经形成的良好合作。目前，航空联盟中按照长航程进行利润分成的方式也可能使国内公司在分成比例上受损。

或许正是这些高昂的代价，让全球联盟化出现了逆反。几乎每年都有一些航空公司由于种种原因退出联盟。据介绍，巴西国家航空公司加入星空联盟后，由于自身经营不善以及一些其他原因，其负面作用就大于正面作用。因此，入盟绝不是什么风光的“面子工程”，要三思而行。

旅客：

不论航空公司如何打算，在联盟合作的过程中，旅客会获得实惠。最突出的是可选目的地的增多以及联程机票的更低廉。

以南航为例，目前其通航城市为142个，且国际航线不足，航班密度较低。一旦正式加入天合联盟，其航空网络将扩展至700多个城市，达到14500个航班，只需通过一次转机就能达到全球八成以上的城市。同时天合联盟的“环游世界”套票、“畅游欧洲”套票、“畅游美洲”套票、“畅游亚洲”套票等优惠机票，也可节省旅客购票支出。

除了带来出行的便捷和廉价，航空公司的会员旅客还可能享受更完善的订票网络、跨航空公司的里程累积、享用贵宾休息室、全价票保留订座权利、简化登机流程、一站式值机服务、逾重行李额度放宽等诸多便利。

 

入盟，中国民航真的准备好了吗？

据分析，全球联盟改变了航空公司各自为战的混乱局面，形成了联盟之间以及联盟与非联盟之间的竞争。在美国，一些航空联盟控制了某条航线60%以上运力，就会提价。其次，航空联盟将促使成员航空公司加强其基地中枢机场间航线网络上的运力和班次，增强成员航空公司在其基地中枢机场的市场优势地位，从而给竞争对手进入市场形成障碍。
　　在全球航空联盟的时代，中国民航不可避免地卷入其中。它既是一次提升服务、管理水平的机遇，也会带来前所未有的新挑战。这种挑战，我们准备好了吗？

我国航空公司加入全球联盟是必然趋势。目前，我国规范航空运输市场秩序的法律和规章有《民用航空法》、《反不正当竞争法》、《价格法》以及1996年的《制止民用航空运输市场不正当竞争行为规定》等，而仅仅依据这几部法律和规章是远远不够的。中国民用航空总局的管理，依靠了大量的政策和内部文件，这与中国入世后依法行政的要求相距甚远。我国规范航空运输市场的法律体系有待于进一步完善。

我国民航改革的一个重要指导思想是在航空运输市场引入竞争机制，提高我国航空公司的竞争实力。但在这个过程中，航空公司受追求利益的驱使，利用历史上形成的优势地位从事一些垄断行为和不正当竞争行为是不可避免的，而作为竞争经济宪法的《反垄断法》在我国虽已列入立法计划，但法律的颁布尚需时日。

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一起飞吧 [三联周刊]

尽管中国的航空公司在“星空联盟”至今仍没有正式席位，却丝毫不妨碍它的10周年庆典派对在北京举行。这是一次家族聚会式的庆典，十几个航空公司老板依次出场有点鱼贯的意思，每个联盟成员都派出了身着各自制服的空姐，主席台的座位则带有明显的航空公司标识，“星空联盟”的老板们顺着标识和自己空姐的指引准确落座，一派“全家福”景象。

未入盟的航空公司如何应对：

作为全球最早和最大的航空联盟，星空联盟至今已有16家航空公司成员，飞行网络覆盖全球138个国家和地区。其中，加拿大航空、全日空、韩亚航空、奥地利航空、德国汉莎、新加坡航空、北欧航空、泰国国航、美联航等9家航空公司，每周共有420个航班从中国出发，直飞这些航空公司所在国家。星空联盟称，这些航线已占据中国国际航线80%的市场份额。星空联盟给出的这个数字，意味着在中国的国际航线市场中，留给中国本土航空公司的市场已经所剩无几。

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