第五航权

网友“时坚 ”:

准确答案请参照中国民航管理干部学院刘伟民教授的著作。关于《航空自由化与开放的天空》。举个例子：中国第一条五航权航线就是新加坡航空货物班机由樟宜飞行至厦门高崎装载货物后经过南京禄口再装货物（注意：这里是指——只装不卸）然后飞往美国芝加哥。

　

网友“gld ”：

第五航权在各种航权中属于比较复杂的，也是内容最丰富的航权。

第五种权利（第三国运输权）：承运人前往获得准许的国家，并将从第三国载运的客货卸到该国，或者从该国载运客货前往第三国。

1、承运人本国（第一国始发地）-----中途经停第三国------目的地国（第二国）

承运人从本国运输客货到另一国家时中途经过第三国（也就是始发地国家和目的地国家以外的其他国家），并被允许将途经第三国拉的客货卸到目的地国。这种权利是第五航权的一种。比如中国和新加坡的双边协定允许中国承运人在东南亚选择一点作为中途经停点，并可以将当地的客货拉到新加坡。这样对中国承运人的新马泰旅游运输就非常有利，一个航班上既可以有中国-新加坡的旅客、也可以有泰国新加坡的旅客，同时因为中国-泰国本来有第三四航权所以同时还有中国-泰国的旅客。旅行社在组织新马泰游的时候就可以选择同一家公司承担所有的航程，非常有竞争力，并且方便旅客。如果没有第五航权新马泰游至少要找两家公司承运。但是要注意，能否顺利的行使第五航权，还要有中途经停国家政府的同意。

2、承运人本国（第一国始发地）------目的地国（第二国））-----以远点第三国

第五航权的第二种是以远点国家的运输，承运人将自己国家始发的客货运到目的地国家，同时又被允许从目的地国家上客货，并被允许运到另一国家。还是举新马泰的例子，中国和泰国的双边协定同意中国承运人将泰国的客货运往东南亚的另一个国家，并同意将东南亚另一个国家的客货运到泰国。这样，中国承运人选择了新加坡，就组成了中国-泰国-新加坡航线。

可以看出只有在同时具有这两种第五航权时，承运人就可以完整的使用这些权利了，否则，即便获得了其中之一，也很难进行操作。

第五航权是针对两个国家的双边协定而言的，在两国的协定中允许对方行使有关第三国运输的权利。但是在没有第三国同意的情况下，这个权力等于没有。因此航空公司在用这个权力的时候，必然同时要考虑中国与这个“第三国”有没有相应的权利。

第五航权之所以复杂， 就是因为，它涉及到多个双边协定，并且在不同的协定中意味着不同种类的航权。

这些原理不知对你是否有帮助。

网友“kwlyxf”：

根据刘伟民教授主编的《航空法教程》第八章第五节二、（310页）“５、在该国装载或卸下前往或来自任何第三国的领土的客、货邮的权利”

这就是第五航权相对权威的法律解释。

网友“sourceme ”：

美西北运营的上海-东京不属于第六航权，属于其第五航权。
美西北在日本属于特例，东京相当于美西北的海外中枢。这是日本给予美国航空公司的特权。这在其他地方是鲜见的。关于他说来就话长了，与二战后美在日本的占领有关。
美西北飞底特律-东京-上海是使用第五航权；日航飞底特律-东京-上海是使用第六航权。假如国航飞底特律-东京-上海也是使用第五航权。

航权实例

网友“gld ”：

航权开放带来的冲击，主要是航空公司，因为航权开放意味着更多的国外航空公司进入中国市场。第三、四航权的开放，意味着外国承运人与中国承运人在本国与对飞国两地之间市场的竞争，第五航权的开放意味着外航不仅要分享对飞国之间的市场，同时还要分享中国到第三国的市场资源。

举个例子，如果中国向美国开放了中国以远的第五航权，比如印度（假设），那么美国航空公司不仅可以拉中美之间的客货，同时还可以拉印度-美国之间的客货，如果中国对美国开放的第五航权在中国-印度之间也允许上下客货（full traffic right)，那么，美国承运人的航班就包括三种客货：美国-中国，美国-印度，中国-印度。

但是航权的交换一般是对等的，如果中国向美国开放第五航权，那么肯定也会要求美国向中国承运人开放美国以远的第五航权，比如南美（假设），那么中国航空公司也应该能够获得三种客货运输的权利。

航权是对等的，但是使用航权的能力就不一定对等了。 并不是因为美国人的飞机大，而是因为美国公司的竞争能力。比如对公务旅客的服务条件，市场运作，销售能力，更重要的是美国航空公司的中枢。比如美联合，他的旅客不仅是从芝加哥到北京的，而是包括从美国中东部所有重要城市到北京的，如果他拥有北京到印度的航权，他的旅客就是从美国中东部到印度的旅客。所以第五航权对他十分有价值，可是中国的航空公司没有中枢，给了你美国到南美的航权，你的旅客可能只是北京到南美的旅客，或者国内很少地方（要看你的航线网络和转机时间）， 这样，你因为拉不到足够的美国以远的旅客，又要承担美国以远航行的成本，所以就可能决定不使用这个航权。

看，这就是对等的航权，和不对等的竞争力。如今是网络和中枢的竞争时代，航权只有通过富有竞争力的网络和中枢才能发挥最大价值。中国的航空公司要走的路远着呢， 我们要做的事多着呢。

 

网友“飞天小子 ”表示：

现在，香港到东京比广州飞东京近了很多，是因为香港的可以经过台湾上空去日本，而广州的只变绕道华东地区再去日本。另外，听说汉莎飞中国的现在也不能经过俄罗斯，只能经过中东。

东京是亚洲到美国的中枢机场，我看过了东京到美国的航线，竟然有几十条几乎美国每个洲都有到东京的航线.

网友“D-ABHC”表示：

汉莎法兰克福航线可以飞跃俄罗斯到中国.只有幕尼黑到中国的航线不行.

网友“gld ”表示：

比如说在浦东机场全面引进第五航权到底好不好，航空公司能不能老是不让开放第五航权，挡不住怎么办。这些年航空公司损失了什么，为什么，竞争力弱的原因是什么

要看英航是否被允许在南非的国内航线上运输客货。国航很多年前飞北京-旧金山-纽约，国航有在旧金山的stopover的权利，可是没有国内业务权，也就是说，一个旅客可以买一张北京出发经旧金山然后到纽约的联程票，允许在旧金山停留，然后可以乘国航下一个航班再飞纽约。这个旅客是个国际旅客，国航可以运输，但是纯粹是美国的国内旅客，从旧金山出发到纽约，这种旅客就不允许国航运输。所以即便是国航运输了从旧金山上飞机的旅客，可是不是享受了国内业务权。！

　

 

 

 

其它航权

网友“gld ”：

其实，中国民航没有一本书能够完整地说明航权，就是因为航权是随着航空业务的发展在不断延伸的。几十年前的五种航权，已经是最基本的概念，后来出现的六、七、八也已经不够用了，随着行业的发展再后来出现了代码共享、随后出现了第三国代号共享、在最新一轮的中美会谈中货运航权已经加入了“更换机型”的概念， 也就是说允许外国航空公司在国际干线上使用一架大飞机载运货物到本国，然后更换成几架小飞机，把这些货物分别运送到各个不同的目的地。假设联邦快递在上海设一个基地，中美之间用大飞机运输，然后在上海放几架小飞机，将这些货物分别送到东南亚的各个国家。这一航权对航空公司来讲，大大的降低成本，对上海机场来讲多了外国航空公司建立基地的可能性，但是对国内航空公司来讲则是竞争压力和合作机遇并存。

航权就是这样一个无止境的，魅力无穷的“东西”。

航权同样带给航空无穷的魅力。

对汉莎来讲，从慕尼黑载运旅客到上海和广州，这是第三航权， 从上海、广州载运旅客回慕尼黑这是第四航权，但是汉莎没有权力在上海载运前往广州的旅客。也就是说，所有的旅客都是国际运输旅客，而不是国内运输旅客。另外， 汉莎是否可以载运慕尼黑经上海停留然后再前往广州的旅客，也就是中途分程权，这要看两国的双边协定是否允许。这种旅客也是国际旅客，只不过是在上海作停留，然后乘坐下一班汉莎的航班前往广州。中美双边协定就有这样的权利，在很多年前， 国航的航班就曾经运用这样的权利，从北京载运到纽约的旅客，允许在旧金山中途停留。

第二种航权比较简单，就是技术经停权，航空公司非远程航线，由于距离太远无法从始发地直接的飞到目的地，需要选择一个地方中途加油或者清洁客舱等技术工作，那么在这个地方的起降就叫做技术经停。技术经停权，仅允许用于做非商业的技术处理，也就是不允许在当地上下客货。比如中国飞美国的航班，曾经在美国安克雷奇作技术经停。

对航空公司来讲，技术经停是不得已的事，这样的经停所带来的起降费、导航费等等费用必然加大航空公司的运输成本，所以能不做就不做，比如购买更加适合远距离飞行的机型，或者将现有机型改造，多带油增加飞行距离等等。所以这种权力最好避免使用

说说第三、四种航权， 这是一对孪生兄弟。航空公司要飞国际航线，就是要进行国际客、货运输，将本国的客货运到其他国家，将其他国家的客货运到本国，这种最基本的商业活动权利就是第三、四航权。

规范的讲，第三种权利（目的地国下客货权）：载运客货前往获得准许的目的地国家，并将从本国装载的客货卸到该国。
例如：中国承运人载运客货从中国飞往美国，并将客货卸到美国。
第四种权利（目的地国上客货权）：承运人前往获得准许的目的地国家，并从目的地国载运客货运回本国。
例如：中国承运人飞往美国，并将当地的客货运回本国。
在两个国家航权的谈判中，这个权力的确定并不是简单的确定允许或不允许，而是包括具体的内容：
运力：一周内允许飞几班，客班还是货班，有的要确定机型，或者不限机型，但是限定座位数，还有的限制slot
航点：允许在境内的什么地方通航，有的是具体通航地点，有的是通航地点的个数
承运人：允许几家航空公司飞这条航线，有时是一家，有时是多家， 还有时确定是客运承运人或者货运承运人

“第八航权”：国内运输权
定义：承运人在获得准许的国家从事该国国内两点间与本国无关的运输。

所谓国内业务权，是说，外国的承运人在非本国的领土上从事该国家的国内运输，举以上航线的例子，如果汉莎被允许拉上海-广州间的客货，就是获得了中国国内的国内业务权，事实上他并没有获得，而仅仅是被允许拉慕尼黑-上海，慕尼黑-广州间的客货。所以那不是获得了第八航权。

网友“飞天小子 ”：

原来美国西北航空北京，上海，广州，香港---东京，是第六航权

网友“时坚”：

原五种航权是一九四四年芝加哥会议提出的，当时称“空中自由”（Air Freedoms）或称“特权”(Privleges)。名为《国际航班国境协定》分别是：
第一航权，领空飞行越权，授予一个国家的定期或不定期国际航班不降停地飞越授权国领空的特权；
第二航权，技术经停权，给予一个国家的定期或不定期国际航班在授权国的领土上降落，如加油，但不允许上下客、货；
第三航权，卸载权，市场准入权授权国允许承运人的定期国际航班在授权国的指定机场卸下来自承运人所在国的客货；
第四航权，装运权，市场准入权授权国允许承运人的定期国际航班回程从授权国指定机场装载前往承运人所在国的客、货；
第五航权，市场准入权，授权国允许承运人的定期国际航班在授权国下载来自第三国的客、货，或从授权国装载客、货飞往第三国。
去年新加坡航空在我国取得并首飞至美国至今的就是这第五航权。早些年，在那之后的实践中，已经发展成为“Traffic Rights”（民航总局国际司将此译为‘业务权’）的概念，除上述五大空中自由外，还发展成“第六、七、八种自由”，甚至还有“第九”种自由。在这值得一提的是，我们的台湾省民航同行译此为“航权”，随着两岸民航交流的日益频繁，“航权”的称谓也就如此叫开了。
所谓第六航权，是指双边航空协定一缔约国的指定空运企业，承运权利给予国（缔约国另一方）领土与第三国领土间的业务，而在该空运企业所属国领土上降停的情形。有人俗称第六航权是指“飞入授权国领土并在那里卸下或装上表面上来自或前往承运人旗国的客、货，而这种客、货由该承运人用一个不同航班，从一个第三国运往旗国，或用一个不同航班从旗国运往第三国的权利”；
所谓“航空自由化”，是指航空运输经济自由化，它仅仅是一个经济学中的概念。而“不管制”（deregulation）是航空自由化的一种表象，或者叫表现形式。“不管制”是相对于“管制”（regulation）而言的，是一种“放任政策”（laissez-faire policy），指取消政府对航空运输在经济上的管制，主要是实行进入市场和制定运价自由化，使其完全由市场机制来调节。
航空自由化被认为是目前国际经济尤其是民航发展的一大趋势。它是由美国推动的，早在上个世纪七十年代就已经“横空出世”。而“航权”的概念则更早就已经引出。

各航权之间的关系

网友“sourceme”表示：

对于基地航空公司来说，机场第五航权放开，等于是把基地航空公司天然占有的市场资源让给了外国航空公司；本来基地航空公司可以通过第三、四航权实现的市场资源被外国航空公司运用第五航权抢走了。
对于机场来说，如果基地航空公司不够积极、强大的话，与其让巨大的市场需求因为基地航空公司的供给不足而闲置，不如开放第五航权让外国航空公司来飞。对于机场来说，不论谁来飞，只要能增加机场运量、起降架次即可。因为机场航空主业的收入与这些是有直接关系的。

拿武汉或南京机场开放第五航权来说：
武汉/南京存在到日本、韩国等东北亚地区和新加坡、马来西亚等东南亚地区的航空货物运输需求。同时东北亚到东南亚之间也存在很多航空货物运输需求。
由于武汉/南京的基地航空公司在第三、四航权的使用上并不充分，其投入的运力并不能满足本地市场到东南亚，本地市场到东北亚的航空货物运输需求。
这种情况下，当地生产的高附加值产品不能及时运出，航空运输实际上成为了地方经济发展的瓶颈。这种情况下，地方政府、机场具有很大的动力去推动当地第五航权的开放。毕竟航空是服务于地方经济的。
而对于基地航空公司来说，由于自己的不作为满足不了当地的市场需求，丢失了这一块市场。
不过一旦基地航空公司真正行动起来，能够充分使用第三、四航权，并在此基础上发展出第六航权，其可以夺回被外国航空公司使用第五航权侵占的市场。

对于新加坡航空公司来说，使用武汉/南京给予的第五航权，执行新加坡-武汉/南京-日本/韩国的航线，他就可以承运武汉/南京到日本/韩国的货物。而这本是东航武汉分公司或南航湖北分公司的市场资源。
不过如果基地航空公司意识到这一问题，他可以通过组合东南亚和武汉之间的第三、四航权和武汉和东北亚之间的第三、四航权，建立并使用第六航权，不但能够把本地到东北亚、本地到东南亚的市场夺回来，而且还能通过第六航权的充分利用把东南亚到东北亚的货源抢夺过来。
因为利用第五航权会一定程度上降低新加坡航在新加坡-武汉航线上的货物载运率。

网友“gld ”表示：

对于新加坡航空公司来说，使用武汉/南京给予的第五航权，执行新加坡-武汉/南京-日本/韩国的航线，他就可以承运武汉/南京到日本/韩国的货物。而这本是东航武汉分公司或南航湖北分公司的市场资源。
不过如果基地航空公司意识到这一问题，他可以通过组合东南亚和武汉之间的第三、四航权和武汉和东北亚之间的第三、四航权，建立并使用第六航权，不但能够把本地到东北亚、本地到东南亚的市场夺回来，而且还能通过第六航权的充分利用把东南亚到东北亚的货源抢夺过来。
因为利用第五航权会一定程度上降低新加坡航在新加坡-武汉航线上的货物载运率。

网友“tuneboy ”表示：

值得留意的是第八航权和第九航权的区别，虽然两者都是关于在另外一个国家内运输客货，但是：第八航权所谓“cabotage“，只能是从自己国家的一条航线在别国的延长。但是第九航权，所谓的“full cabotage“，可以是完全在另外一个国家开设的航线。