邱连中老师个人专题

  相关资料:邱连中(LianQiu),中国民航企业管理研究基地首席研究员,中国民航管理干部学院客座教授。现任加拿大枫叶航空公司战略规划主管,负责枫叶航国际航线的长期规划和竞争性战略的制定。近年作品:《强秦梦》、《支线航空面临第二次革命》、《“折戟沉沙”还是“浴火重生”--“9.11”后北美骨干航空公司的困境与战略新走向》、《中国航空公司实施改革发展战略的基础》、《航空自由化潮流中的航空政策》等。 [更多邱老师相关民航新闻]

  现在,邱老师开设自己的专题。欢迎各界朋友们一起探讨中国民航!

 

2010新年寄语:风云变幻的中国航空公司业 [2009-12-27]

作者:邱连中

  2009年是中国民航的大变之年:东上合并,两岸直通,民资撤退,高铁大兴这四大变化对中国航空公司业未来的发展趋势起到举足轻重的影响。

 

浅析民航强国的构成要素 [2009-3-6]

作者:邱连中、李桂进

  2004年民航总局提出了“由民航大国走向民航强国”的宏伟目标,翌年中国民航运输总周转量就超出德国,成为仅次于美国的世界民航亚军;1978-2006年,中国民航年平均增长率18%,增长速度居世界第一;2008年初投入运营的首都机场3号航站楼的规模盖过了伦敦希斯罗机场的5号航站楼,又一次让世界为之侧目。从总量、增长速度和硬件设施来看,中国民航离强国境界似乎触手可及。

  但2008年上半年发生的两起自然灾害却从另一个侧面折射出中国交通运输体系的脆弱。春节前后的暴风雪灾让千百万旅客陷入望断天涯路、有家归不得的困境,5月份发生的汶川大地震使得数百万灾民在陆路、水路被阻断后,得不到及时有效的空中救援。不错,风雪灾害是50年未遇,汶川地震是300年头遭;确实,绝大多数乘客和灾民是被地面交通所困,但使广大老百姓从每年春运十几甚至几十小时的苦旅中解脱出来,使灾区人民能够迅速得到生命、医疗和食品救助,不正是我们民航事业发展的目标之一吗?

 

从不同视角看2006年中国航空公司 [2007-2-3]

作者:邱连中 | 民航资源网 特约

  中国航空公司从来未有像2006年那么富有戏剧性,可谓是“大起大落”,“峰逥路转”,令无数业内外人士看跌了眼镜。一方面油价如过山车盘旋,忽上忽下;另一方面航空公司业绩如入柳暗花明,前亏后盈。经营者为高油价下扭亏为盈而自豪,一时间上市公司股价由绿泛红;消费者则为航空公司发“油难财”而抱怨,眼看着燃油附加费接二连三的加码。其实中国民航并非例外,06年是整个世界民航的转折年,连9/11以后一蹶不振的美国航空公司也在油价的高压下,票价和单位收入大幅提升,正走出亏损的泥沼。所不同的是,北美民航靠的是产业本身对运力和非油料成本的控制,而中国民航相当程度上仰仗国民经济超乎预料的强劲增长和政府的干预(两次提高燃油附加费)。

  当然中国民航去年业绩无论按历史数据同比,还是同世界民航环比,都值得自豪;在创纪录的油价水平上保持盈利,更属难能可贵。不过中国经济发展已经进入到一个崭新的阶段,对民航业的评述不能停留在简单的数量增长和盈利与否的视角上。在科学发展观的指导下,中国民航的产业结构和航空公司的经营方式正在发生深刻的变化,产业内部既涌现出活力,又充满了变数。从可持续发展的视角看,运量增长的滚滚洪流中,仍然潜伏着捉摸不定的暗流;在建设和谐民航的协奏曲里,还时不时可听到乘客因飞机经常误点而发出的分贝很高的杂音。就如苏轼诗云:“横看成岭侧成峰,远近高低各不同”。从不同视角看2006年中国民航,希望能对2006年民航的发展有一个多方位的了解,透过表象把握规律,高增长面前不失清醒,处盛世而居安思危。

中国民航市场管理政策的改革与展望

作者:邱连中 | 民航资源网 特约

  编者按:2007年的第一天,CARNOC很荣幸的为各位网友奉献来自邱连中老师的一份特殊礼物——《民航市场管理政策的改革与展望》,盼望这篇文章能给各位民航人2007年的工作带来一缕清风。祝愿我们中国的民航事业越来越强!

  中国民航市场的管理政策正面临一场新的变革。随着国有航空公司重组和改制(向股份制的转换)的完成和民营航空的兴起,中国民航的产业结构已经发生了深刻的变化,以往用来规范单一国有产业的市场进入和资源分配的行政管理方法也应当“与时俱进”。但民航政策的改革牵涉到千百万消费者利益和国民经济的有效运行,决不能一放了之,需要有科学的研究和充分的论证。

相关链接:2005年12月“辞旧迎新,与专家一起展望民航2006!” 邱连中做客民航资源网 关注中国民航发展方向

超越支线的“支线”喷气机——新一代支线喷气机在北美崭露头角

06年珠海航展新支线论坛 邱连中讲演稿

支线飞机跨越“禁区”
支线运作变换模式
民航走进模糊时代

北美支线航空的传统运作模式
干线航空公司的支线机运作模式
支线飞机的低成本航空运作模式
支线航空公司运作的未来模式

春江水暖鸭先知——写在新一代民营航空公司起飞之际

作者:邱连中 田静 | 《中国民用航空》2005年第9期

  中国民航业正在创造历史:2004年行业一年的盈利超出过去十年的利润总和;去年年末,国航成功上市,完成了中国大型航空集团由传统的国营企业向股份制的转型,在国人为之骄傲的挂旗公司引进了外资;2005年,奥凯、春秋、鹰联三家民营公司打破民航十年来行业进入的坚冰,成功的飞上蓝天,为中国民航竖起了一块新的里程碑。所有这些不仅令业内人们欢欣鼓舞,也使全国人民欢呼雀跃:经济学家、新闻界欢呼民航业在打破行业的垄断状态,而更多的老百姓则是在为新航空公司承诺的低票价奔走相告。

  欣喜之余,我们既钦佩民营企业家敢于"吃螃蟹"的勇气,又替他们捏一把汗。过去近三十年的世界航空史证明,以低成本为主流的新兴航空公司存活率并不高,十有八九都以血本无归而告终。在目前油价节节攀升,航线,价格都有约束的国内市场,民营航空公司的经营难度更是显而易见。然而正是由于新兴航空公司不屈不绕,前赴后继的努力,低成本航空公司日益取代传统航空公司,成为21世纪世界航空的新潮流,其佼佼者美西南航一家股本的市场值,就超过了所有美国传统航空公司股本市值的总和。

  民营航空公司在中国的出现,对于以国资为主体的航空群体是一大挑战,亦是对以改革为己任、以促进市场经济的发展为目标的民航当局的一个重大考验。如能抓住这一契机,因势利导,改革与调整航空管制政策,为多元化航空投资主体建立一个公平竞争的平台,则中国由航空大国走向航空强国就有望了。

航油价格忧思录

作者:邱连中 李桂进 | 《中国民用航空》2005年第6期

  命运多舛的世界航空公司业刚从"9.11"事件和"非典"两大灾难的冲击后稍稍缓过一口气来,又面临着前所未有的油价高水平。每桶原油的标价由2004年初的三十多美元迅速攀升到年中的四十多美元,10月份则飙过了55美元的高峰。

  一时间航空公司的股价又泛起绿潮。刚开始为民营低成本航空公司在中国露头而欣喜的中国消费者和媒体纷纷猜测:"油价升了,机票价格上涨还会远吗"?许多业内同仁或业外的经济学家则聚焦在民航的管制政策上:民航局明令取消的燃油附加费应否恢复?目前的机票公布价要不要更上一层楼?成本上涨了,价格似乎是当然的排泄口。也有不少人寄希望于期货市场,呼吁民航局为航空公司打开通往期货市场的大门,用期货保值交易来对冲高油价的冲击。

  本文试图从更广阔的视野来探讨这些问题和对策,有些想法同业内流行的观点不尽相同,提出来与同行们商榷,以期兼听则明。

排好空中"金交椅"——机舱布局的理论和实践

作者:邱连中 田静 胡锦 | 《中国民用航空》2005年第6期

  黄金通常被喻作高价值的代名词:"白玉为堂金作马"是巨富的象征。航空公司的生产器具虽不贴金镶钻,但飞机上的空间以"寸金之地"称,却是低估了。以波音737-700为例,可容140个经济舱座位,售价在$4千万美元左右,平均每座超过$28万美元。机座以32英寸座距,20英寸宽度计,平均每英寸合$446美元,而当前金价才$420美元一盎司。以价值论,飞机上每个座椅上的投资超过21公斤黄金,比黄金铸成的座椅毫不逊色。

  如此昂贵的空间,应当分割成几个舱?每个舱放多少座位?怎么样的座位?――或者用行话说,机舱布局的设计,是航空公司产品设计的核心,也是航空公司市场营销和战略竞争的一个重要侧面。机舱布局是目前中国航空公司管理中的一个较为薄弱的环节,有些航空公司,甚至还没有找到它应有的位置(究竟该哪个部门管)。就是在国际上,有关机舱布局的文献和研究也不多,所需数据更是难找。

  然而世界上成功的航空公司,无论是高品牌还是低成本航空公司,都是从机舱布局上找到的突破口:美西南的一舱布局已成为领导低成本航空潮流的典范;英航率先在飞机上开设商务舱,一度成为高收益市场的霸主,平均收益率比其他航空公司高15%,至今仍然是高品牌航空公司中的佼佼者。在航空自由化和全球化的潮流中,中国航空公司要取得竞争优势,不能不研究机舱布局,精心琢摸"螺蛳壳里做道场"的诀窍。本文算是开个头,抛砖引玉,相信航空公司将其摆入重要议事日程后,会在机舱上排出最佳座次,同国外强手一争高下。

"白马非马"——支线航空发展的世界潮流与中国特色

作者:邱连中 黄为 | 《民航管理》2004年第10、11期

  技术创新是支线航空科学发展的先遣。近九十年代中期以来世界支线航空飞速发展在很大程度上得到新型喷气支线机应用的助推力。70座以上大型支线喷气机的研制,又把支线飞机的产品质量、运作的灵活性和经济性提升到了一个新的层面。中国航空公司应充分把握住支线飞机技术创新的机会,加快从航空大国到航空强国的步伐。

按市场规律从事是支线航空科学发展的基础。支线市场是一个动态概念,随经济水平的变化、支线飞机技术的更新和人文地理的差异而呈现不同的特点。中国航空公司需关注世界支线航空市场发展的潮流与一般规律,更要摸索中国支线市场的特殊规律。无论是机型的选择,还是支线飞机的运行模式,都要适应中国支线市场的特色,才能达到经济效益极大化。

本文借用古代著名公孙龙学派"白马非马"的命题作标题,并不想以个性来否定共性,继续这场逻辑上的形色之争,仅用以强调中国支线航空别具一格而已。中国曾进行过几十年社会主义建设,落得个"一穷二白",直到邓小平提出"摸着石头过河",建设具有中国特色的社会主义,才带来繁花似锦的春天。

航空自由化潮流中的航空政策

作者:邱连中 李桂进 | 《中国民用航空》 2003年第10期

  "三十年风水轮流转"。改革开放才20余年,中国经济已由一穷二白的贫瘠,转化成"世界工厂"的繁荣。人们自然盼望天空开放为航空运输业赐福,形成"由航空大国到航空强国"的外在推动力。民航总局"与时俱进",将制定航空政策的视角从航空运输单个产业的利益,拓展到国民经济整体利益、消费者的利益和地区经济发展的利益。航空政策将如同财政政策、货币金融政策一样,成为国家宏观经济的重大政策之一。

  国际航空政策趋向由限制到开放、从双边到多边、由国内国际分野到地区一体化,既是经济全球化的反映,又是国际航空公司追逐市场与效率的诉求,更是1978年以来美欧诸强放松航空管制的继续。相形之下,中国航空公司仍处于管制之下,价格半放半管,规模远远不足,网络经济尚未完全形成,在自由化的潮流中将面临一系列问题,例如:

  • 一旦航权完全开放,在弱肉强食的国际市场上,中国航空公司是否会全军覆没?
  • 反过来,天空开放会进一步促进航空公司的全球联盟,某些国际航线会被某个联盟垄断,这又如何保护消费者的利益?
  • 中国航空自由化是走双边天空开放的道路,还是遵循多边区域一体化的途径,建立地区自由航空区?
  • 所有权限制已成为航空自由化和航空公司国际化中的一个焦点,中国航空公司应否打破国家所有权的控制?

  航空自由化是一个重大的政策变动,牵一发而动全身,涉及国内管制政策和国民经济的方方面面,正如杨局长所说,"中国将顺应自由化的潮流,根据中国经济建设和民航业发展的需要,积极、渐进、有序、有保障地推进航空运输自由化进程"。在天空开放进程中由大而强,需要有探索新事物的勇气和理论上的新思维。美欧等航空强国已比我们先走了一步,从它们走向自由化的曲折过程与举措中,中国既应有所借鉴,又不能盲目仿效,要"知其然,亦知其所以然"。

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