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CAAC轶事:TU-154、迷航、迫降……


07-09-2002 06:26:20 民航社区 李莫愁 阅读

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1988年中国民航曾经发生过一起客机由于迷航而迫降的事件,后来被称为“2603传奇”。
在这里姑且不论事件的起因,从事件处理中可以看出民航人,特别是新疆民航人在困难面前所体现出的高度责任感和认真负责的态度,我们一起来回忆那一段历史。 
(由于关于这起事件的纪录非常少,所以只能从当时的技术资料,当事人回忆,以及一些通讯(通报)中获取有关的信息,完成此文,且由于时间紧迫,难免有所差错,望指正!)    

1988年7月11日,新疆航空公司TU-154M型2603号飞行机组在执行“乌鲁木齐-广州-上海”航班任务时,由于绕飞雷雨导致迷航,迫降于江西九江十里堡机场,162名中外旅客及11名机组人员安然无恙。 

 “十里堡机场”--- 于1972年废弃,跑道长1250米,宽50米,砂石土质结构,净空条件差,跑道南端为庐山,山峰起伏,北端为九江市,工厂,居民楼林立;水塔,高压线竖立在跑道延长线上,机场南面为水稻梯田,北面为菜地,地形复杂,只能单向起落。 

 7月11日夜,民航乌鲁木齐管理局决定由副局长任继德率工作组赶赴九江现场。 

13日凌晨2时工作组到达九江,并与先期抵达的民航局适航司等单位会合,随后展开现场勘查。 

 初步现场勘查结果:飞机迫降时在跑道北端270米处正常接地,向南冲出跑道127米,冲过一条深0.35米/宽0.4米的明沟后,又冲过一个直径0.7米/深0.5米的土坑,冲开三道田埂,其中一条高1.1米,停住,前轮呈37度向左停在第三块稻田中,主轮冲开两道田埂,骑在第三条田埂上,陷入泥中约0.7米,致使飞机趴在田里,机翼离田埂只有0.5米高,绝大多数旅客从机翼撤离。 

当天下午,由新航总工程师 谌寿松 提出将飞机拖离方案,14日由两台拖拉机将2603号机拖出,而从跑道到停机坪有数百米的距离,中间有多个转弯,为防止飞机再次受伤,临时将方案改为由机组滑行  

随着苏联专家的到场,综合现有情况,初步定为两种选择  
第一:就地修复飞机,飞回去。 
第二:就地拆解运回。 
当时世界上还没有喷气式客机在这样短的土跑道上成功起飞的先例,所以苏联专家认为在这个机场上想把2603飞回去是不可能的。 

15日,2603号顺利滑至停机坪,消防车随即将其冲洗干净,同时远在千里之外的乌鲁木齐,新航飞行大队长 王祥春 向民航局提出“让我把2603飞回来,请批准我组建机组”的请求,消息传出,公司飞行员们纷纷报名,他们将肩负着数千职工的期望。 

16日,开始进行飞机检查,通电测试。 

17,18日,拆检飞机起落系统及轮轴探伤。 

19日,发动机试车并油封。 


 检查结论: 飞机迫降时属正常接地,不存在重着陆,对机身及机翼无结构性损伤,主要问题在于起落装置,第1,3号发动机低压压气机一级工作叶片等... 

22日,民航局局长胡逸洲做出指示:“积极修好飞机,先飞至空军马回岭机场,然后返回乌鲁木齐”。 

29日,民航乌鲁木齐管理局副局长 任继德,总工程师 谌寿松等前往北京汇报。 



八月份: 

8月1日,民航局领导听取了汇报,并做出几点指示  
第一,要带起落架模拟试飞,要模拟双发失效的情况。 
第二,试飞用什么重心到时候就用什么重心。 
第三,飞机起飞,关键在机务准备,准备好后再汇报一次,然后再定。 

随后,民航乌鲁木齐管理局,新疆航空公司紧急动员,各有关部门积极进行出发准备,第二批赴九江现场工作组组成,与此同时,王祥春机组在乌鲁木齐机场组织了以“十里堡”为背景的模拟飞行,,并根据试飞数据制定了详细的飞行计划。 

6日,召开工作组动员大会,“2603号抢修组肩负着新疆航空公司全体职工的希望,你们的责任很大!” 

11日,维修人员陆续抵达九江,在一切靠人力的情况下,两天内完成了前起落架系统的更换,并拆除了座椅以及不需要且可以拆除的设备。 

19日,民航乌鲁木齐管理局上报《关于2603号飞离十里堡机场和从马回岭机场调机方案》的请示,飞行大队长王祥春,安监处副处长刘清华奉召入京汇报飞行预案。 

24日,请示获批准,同日,王祥春机组抵达九江,并在方案中提出2603号只加够最小油量,并将机组人数减少到最小限度。 

28日  ,2603修复成功完成,民航局工程司,民航乌鲁木齐管理局,图波列夫设计局,新航维修厂,飞行大队等部门在九江南湖宾馆召开最后审议转场方案技术问题,苏联专家组拒绝在协议上签字,因为“我们只认为前起落架是好的,谁认为其他部位是好的谁就是傻瓜,所以我们不能表态”,这时,新疆航空公司总工程师说到:“我认为,2603号可以起飞,我愿意承担一切后果并负责,因为我们是建立在科学的判断之上”。 
随后,民航局工程司官员将“技术鉴定书”放在他面前,谌总工郑重的毫不犹豫的签了字,这一次,工程司的官员一反常态,没有要复印件而是直接带走了原件,与会代表百感交集,尽在不言之中    


9月8日  ,2603号客机将在“王祥春机组”的驾驶下从一条只有1250米的土质跑道上起飞转场,这天苏联专家没有来,因为他们不愿亲眼目睹中国同行们美好愿望的破灭。此时,为应对特殊情况的各种车辆整齐的停放在规定位置,机务人员准备好了飞机,机组检查后,在数千人的目送下登机。 此时,远在千里之外的民航乌鲁木齐管理局,新疆航空公司停止了办公,人们在静侯区调传来的信息。 

 9时46分,机组报告:“2603准备完毕,请求起飞”, 
指挥台:“有一点顺风,请等一下”; 
9时49分,机组再次请求, 
指挥台回复:“请再稍等...”; 
9时51分,机组第三次请求起飞, 
指挥台:“2603可以起飞,风向不定,1米/秒至2米/秒,温度27摄氏度”, 
机组随即将三台发动机功率加到最大,松刹车,飞机在土跑道上像在风浪中的小船一样,颠簸跳跃着奔向尽头,瞬间,飞机在滑跑740米后离开地面,展翅飞向蓝天,收起落架,保持有利速度,迅速超障,完成了整个起飞动作。 
“2603,9时52分,起飞成功,向全体人员表示祝贺” 
10分钟后,2603顺利降落空军马回岭机场,此时此刻,在九江,在新疆,在北京,许许多多的人在为着胜利而欢呼。    

9月10日13时05分,2603号从空军马回岭机场腾空而起直飞乌鲁木齐,18时33分安全降落在它离开整整两个月的地窝堡国际机场,机场上,数百名各界人士列队欢迎这支没有令他们失望的队伍凯旋。    

人物资料: 

王祥春,大专文化,功勋飞行员,1941年5月出生,60年毕业于空军第14航空学校,分配至新疆区局任“yun-5”副驾驶,从事通用航空和商业运输飞行40年,先后飞过:yun-5,an-24,tu-154m,il86等机型,先后荣获“三,二,一等和特级安全飞行奖章”,1996年获得安全飞行金质奖章。 

谌寿松,1938年1月出生,1959年参加工作,后任新疆航空总工程师,新疆维吾尔自治区于1992,1993两年连续授予其“开发建设新疆”奖章,以表彰其为新疆建设所做出的贡献。 


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