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试析“上、下航空器的过程中”

06-29-2004 20:41:27 CARNOC顾问 董念清 点击:

一、问题的提出

  《华沙公约》第17条规定:“对于旅客因死亡、受伤或任何其他身体损害而产生的损失,如果造成这种损失的事故是发生在航空器上或在上、下航空器的过程中,承运人应承担责任。”根据此规定,如果旅客在上、下航空器的过程中身体受到伤害,承运人就要承担赔偿责任。对于“上、下航空器过程中”,究竟是从什么时间开始至什么时间结束,《华沙公约》未作明文解释或规定,这就在学者间引起了许多争论,而各国法院在具体案件中也作出了不同的解释。鉴于此,本文将对“上、下航空器的过程中”作一分析,以就教于学界与实务界。

二、立法历史

  在原来提交给1929年华沙会议讨论的公约草案中,也曾借鉴了海商法在划清责任范围上的“门到门”标准,即“从……进入始发地机场起,到离开抵达地机场止”。这个案文虽界限分明,但范围太宽。巴西代表指出:机场是个公共场所,有人在餐厅吃饭,有人散步等,怎么让承运人对这些活动都承担责任呢?英国代表丹尼斯指出,“这是一个责任从何时开始,运输合同从何时开始履行的实体法规则问题,不是简单的措辞问题。”会议争论很久,拿不出个好办法。例如,如从窄定义吧,如巴西方案以登上与走出飞机为准;有人就反对说,当旅客在登机舷梯上受到伤害又当如何?“舷梯并不是飞机的一部分”。连足智多谋的法国代表里佩尔也认为,旅客不同于货物,他是个自主行动的,“可能出现各种情况,要拟出一概括各种情况的准确模式是不可能的”。最后决定采取现有的条文,所说“任何一个阶段”正是将类似发生在舷梯上的情况考虑进去的措辞[1]

  后来实践证明,第十七条对承运人责任范围的含糊措辞有一个好处,即为后来适应机场结构变化情况,提供了灵活解释的可能性。

三、各国法院的实践

  对“上、下航空器过程中”,不仅学者之间有争论,各国法院判例作出的解释也不尽相同。

 1.“位置标准”论的提出

  首先,对于“上航空器”的定义在不同的国家之间是不同的。例如,法国法院是以运输合同开始的时间为准。在Bibabcea 诉Air France案中,旅客已经经过了海关,在国际隔离厅候机时跌倒。法院认为,当跌倒发生时,还没有开始登机,旅客不在承运人的控制之下,运输合同还没有开始,承运人不承担责任。[2]

  德国法院认为,当要求旅客从候机厅去登机时,承运人的责任就开始了。

  美国法院倾向于承运人对候机楼发生的事故,不承担责任。除非旅客在承运人的控制之下。换句话说,当旅客在候机楼受到伤害时,承运人不承担责任。在Upton 诉 Iran national Airlines 案中,旅客已经拿到了登机牌,坐在一公共场合(PUBLIC AREA)等待延误的航班,这时,机场屋顶倒塌了。法院认为,虽然这是发生在国际航空运输期间的事故,但它并没有发生在上航空器的过程中,因为旅客有离开候机楼的自由,就承运人来说,也没有进入其控制状态。在另外一个案子中,一位旅客在检票口处,尚未进入登机过桥长廊时,因踩上前面一位旅客洒在地上的酒液而滑倒摔伤。法院认为,承运人不负责任,因为候机楼是公共场所,不属承运人管理和照看的地方。因此,不能把航空运输准备阶段看作承运人的责任已经开始。

  同样,对于“下航空器”的解释也是大相径庭。以法国著名判例“马赫诉法航”案为代表的意见,主张从窄。在马赫案中,原告下机后,由乘务员引路步行穿越停机坪。在走进候机楼时,适值那儿正进行修理工程,只好绕道而行。在行走中不慎跃进地下管道坑口而受伤。几经反复之后,法院认为,公约仅适用于会遭受航空风险区域,而该旅客致伤的位置已无航空风险,不属于“下机过程的任何一个阶段”范围。

  一般把这种以受伤旅客当时所处地点或位置来划分上下机过程的主张,称作“位置标准”论。

 2.“三重标准”论的提出

  70年代初几起因劫机或恐怖分子袭击机场而引起的诉讼案,在美国法院法官中间引起了一场“上、下航空器过程”从何时算起的激烈争论。其中以1972—1973年 “CONSTANTINE DAY 的父母ARISTEDES A. DAY. 和 THEORDORA DAY 及其他人 诉 TRANS WORLD AIRLINES(环球航空公司)案[3]与“Evengelinos 诉TRANS WORLD AIRLINES(环球)”案[4],以及“Martinez Hernandez 诉 Air France(法国航空公司)”[5]等三案为代表。

  在CONSTANTINE DAY 的父母ARISTEDES A. DAY. 和 THEORDORA DAY 及其他人 诉 TRANS WORLD AIRLINES案中,原告在希腊雅典的HELLENIKON机场,在登上去纽约的TWA公司的881航班时,遭到巴勒斯坦恐怖主义分子的袭击。恐怖主义者的袭击被认为是在这些公约所规定的“事故”(ACCIDENT)的含义范围之内,对于这一点,是没有争议的。唯一需要我们解决的是,是否受到伤害的旅客是在上、下航空器的过程中受到伤害?

  法院分析道:BRIEANT法官在一审时相信“问题不是袭击开始时原告的脚在什么地方,而是原告在从事什么行为。”根据建立在对行为(原告当时正在干什么)、控制(在谁的指引之下)和位置三者基础之上的测试,地区法院法官认为旅客在登机门时遭受的袭击是在上、下航空器的过程中,换句话说,是在公约第17条规定的范围之内。“上航空器的过程中”并不排除在候机楼内正在发生的事件,也没有提出任何有关位置的结构,这是我们的观点。相反,正象BRIEANT法官所说的,公约的起草者关注的是旅客的行动是否是上航空器过程中的一部分。因此,原告是在上航空器的过程中。

  法院继续分析道,公约第17条并没有定义当“上航空器的过程”开始及至旅客进入飞机里面之前这一时间段,这是很清楚的。因此,在本案中原告的行为正好在这一比较隐晦的词语的含义范围之内,这样考虑,是合适的。事实表明,当恐怖主义者进攻时,原告已经出示了机票,通过了护照检查处(PASSPORT CONTROL),进入了事先早已预留给乘坐国际航班的旅客使用的地点。乘客被集合在登机门(DEPARTURE GATE),实际上准备登机了。他们在TWA的代理人的指导下,被排成横队,以便接受枪支检查,而这是登机的前提条件。不管是从旅客的行为,还是对他们行为的限制,或者是从登机的临近,或者是他们靠近TERMINAL GATE 位置,我们还是得出结论,即原告是在“上航空器的过程中”。华沙公约对旅客提供的保护,如果对第17条作一相对广义的解释,也是与现代风险成本分配理论相一致的。航空公司处在这样一个位置,即将其坠机的风险分配给所有的乘客,而这些乘客中将有那么不幸的几位是“事故”(ACCIDENT)的受害者。同样重要的是,这种解释照顾了预防事故的目的。与单个旅客处境正好相反的是,航空公司处在一个更有利的位置来说服、施压,或者说,如果需要的话,还可以迫使机场管理者采取更为严格的安全措施,来对付恐怖主义者的进攻。如果需要,航空公司还能雇佣它们自己的保安人员。因而,航空公司在一种比它们的乘客更为有利于调查机场条件的环境下经营。而且,通过事先的预防性措施,航空公司可以更好地估计事故的概率,降低风险,减少成本。最后,体现在经蒙特利尔协定修定的华沙公约中的绝对责任制度的行政成本也极大地降低了。如果不适用第17条,旅客只能以昂贵的诉讼费用在外地起诉机场经营者来获得赔偿。这样,由于需要证明对方有过错,还需要进行大量的审前调查、旅行以及其他费用,与诉讼昂贵的费用和不便交织在一起,致使当事人很难参与。而且,这样的诉讼,经常不适当地延迟了对遇难者或幸存者急需的费用的支付。基于以上理由,驳回上诉,维持原判。

  另有一案,由于大雾,被告航空公司的班机未能按时起飞,旅客要等候一段时间。后来,发出航班要起飞的招呼后,原告与其他旅客一起为登机而从候机楼的楼梯上仓促走下来,不慎滑倒摔伤。结果原告带着伤上了飞机。法院裁决说,当航空公司招呼旅客登机时,它就全面负起了照料旅客的责任,因此原告对事故的索赔得到了偿付。

  美国纽约南区曾有个案子。有个旅客没有看见“系紧安全带”的信号灯,想走出机舱向家人挥手告别,她没有注意到此时登机舷梯正在移走,结果一脚踩空跌下,脚部受伤。对此案,法院认为承运人没有责任。

  要界定“下航空器的过程”,更是困难。因为在这时承运人对旅客的控制不象假定的那样清楚。

  在GUARIDENEX DE LA CRUZ 和 GERMANIA DE LA CRUZ诉DOMINICANA DE AVIACION案中,原告在IMMIGRATION AREA处排队等候入境检查。当原告经大厅准备取回自己的行李时,突然滑倒,致使原告的左腿和右臂骨折。法院在决定旅客受到的伤害是否是在“上下航空器的过程中”,使用过两种方法。一种是位置测试法,即检查事故发生时旅客所在的位置;另一种是三方测试法,即以三个因素分析事故发生时周围环境:(1)旅客行为的性质;(2)承运人控制的多少;和(3)受到伤害时旅客所在的位置。接着,法院作了如下分析:“在本案中,原告的行为、所在的位置以及不在航空公司的控制范围之内,都表明在原告滑倒时,已经完成了下机过程。因此,在本案中,不能适用华沙公约的规定。况且,本案的事实表明原告取回行李的需要并不能说明原告还是在下机过程中。很难相信,在与飞机分离后,这种行为还能构成必需的步骤。原告的行为-----走向行李提取处,不应该被看作是下机过程中的一部份。”

  “实际上,当考虑另两个相关的因素-----是否被控制和所在的位置----从原告的行为就可以得出结论,即原告已经从飞机上下来了。事实是原告当时已经走进候机楼,检查了护照,开始经大厅过道向行李处和海关处走去。虽然原告不是有完全的自由,去他想去的地方,但也没有受到任何其他方式的严格限制。原告与其他任何尚未办理海关手续的国际旅行者一样是自由的,可以随意地在候机楼内专为这些旅客预留的任何地方闲逛。”

  在Martinez Hernandez 诉 Air France 案中,受伤的旅客从飞机旁到候机楼走了半里路,在IMMIGRATION CONTROL 出示了护照,正准备提取行李时,遭到了恐怖主义者的袭击。法院认为,旅客当时所在的地点不在承运人的控制范围之内,因此,承运人不承担责任。在Ricotta 诉 Iberia 案中,旅客从一辆正准备离开飞机去候机楼的摆渡车上掉下来,法院认为,由于旅客还没有到达候机楼内的安全地点,仍然是在承运人的控制之下,并且在通过IMMIGRATION、海关或行李提取处之前受到伤害,所以,承运人应承担责任。即使在旅客处于承运人控制之下的情况下,如果承运人能证明他的代理人已经采取了一切必要的措施,承运人也可以不承担责任。

  综上所述,所谓“三重标准”,即:是否处于上下航空器过程中取决于:(1)旅客行为的性质;(2)承运人控制的多少;和(3)受到伤害时旅客所在的位置。

  主张用上述三个标准结合起来考查的主要理论根据是:

 (1)从立法历史上看,华沙会议上并未明确说“位置标准”是惟一尺度。“华沙会议各国代表认识到,在未来年代中,民用航空在各方面都将发生他们所无法预料的变化。他们希望在航空法上设计出一种既能持久存在而又灵活的体制,使之足以与这些变化相适应”。

 (2)现代机场登机程序中,“控制”因素有决定性作用。法官们在列出了旅客从进入雅典机场到登上飞机的11道程序后指出:“在袭击发生时,原告们实际上已做完作为登机先决条件的全部活动,列队于第4号登机口门前准备登机……这时环球航空公司的旅客已集中在指定给环球航空专门的地理区域,遵循该公司人员]指导,相当于已和环球881航班联结成一个群体……而环球公司承担了对这个群体的控制”。“合理的结论应该是:环球公司已开始履行其作为承运人在运输合同中的义务;环球经由公开宣布航班起飞时刻与控制旅客群体,已经承担了保护旅客的责任,因此实际上‘登机阶段’已经开始”。

 (3)现代航空固有风险已扩大,应将“恐怖分子袭击航空站”包括在内。“华沙公约制定者们希望创制的是一种能包括全部航空风险的责任规则体制”,而“自1929年以来,航空风险已以他们所未料到的方式大大变化了。航空旅行风险一度只限于空难,现在不幸要包括雅典袭击这类恐怖行为在内。这次事件说明,这种新风险常常要扩散到候机大厅以内”。

 (4)“费用均摊”与保护消费者的需要。“对第17条作相对从宽的解释,给原告提供华沙责任的保护伞,是符合事故费用均摊这一现代学说的。航空公司处于能将[赔偿金]均摊给全体旅客的有利地位,否则它就会成为不幸沦为‘事故’受害者少数人的沉重负担……同样重要的是,这种解释还可以达到防止事故的目的。在劝说航空站经理并对之施加压力,乃至必要时补贴他们,以便对付恐怖袭击而采取更严格安全措施方面,航空公司比起旅客个人,显然处于一种较有利的地位。”

  这些法官们进而指出,1966年蒙特利尔协议使“美国相信,它所追求的充分保护国际航空旅客的目标,可以在华沙公约结构内部得到保证”。“华沙缔约各国现在认为,公约所要达到的几个目标中,保护旅客居于至高无上的位置”。

  在代伊案与伊文吉利诺斯案中,“三重标准”受到了1/3少数法官的激烈反对。他们认为该标准曲解了条文原意,违背了条文措辞。他们对第(3)、(4)两个论点的反驳很有道理。例如,就恐怖分子袭击机场而论,伤亡者既有旅客也有非旅客,而用“费用均摊”论,“势必会造成一种反常后果:给受伤害旅客以承运人承担严格责任的救济,而把非旅客留给当地法,这岂非咄咄怪事。在这样一种搞不清楚是否属于上下机范围问题上,对旅客与非旅客一视同仁,似乎更合理一些。这就是说,将他们全都留给当地法救济。”另一位法官(在1977年“毛格尼诉法航”案中)评论说,“在我看来,代伊——伊文吉利诺斯标准显然是同情原告而想出来的,用以扩大其索赔权利的办法。该标准意味着[有利]原告法。然而,华沙公约是一把双刃剑,其责任基础是严格的,同时其赔偿额是受限制的。”他所说的“双刃剑”是保护并兼顾承运人与旅客双方利益的意思,这显然是华沙公约的原旨,偏袒任何一方都不符合这个宗旨。

  但是,不管怎样,“三重标准”论比较正确地界定了“上、下航空器的过程中”这一原华沙公约中含义相当模糊的语言,为法院审判提供了理论依据。自从它提出后,风行一时,同时,出现了滥用的倾向。[6]

 3.1999年《蒙特利尔公约》的规定

  1999年《蒙特利尔公约》规定:“对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失,只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的,承运人就应当承担责任。”(The carrier is liable for damage sustained in case of death or bodily of a passenger upon condition only that the accident which caused the death or injury took place on board the aircraft or in the course of any of the operations of embarking or disembarking.)

  与原《华沙公约》第17条的规定相比较,可以看出,1999年《蒙特利尔公约》关于“上、下航空器的过程中”的用词没有大的变化。

四、我国民航法第124条的规定

  我国民航法第124条规定:“因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件,造成旅客人身伤亡的,承运人应当承担责任;但是,旅客的人身伤亡完全是由于旅客本人的健康状况造成的,承运人不承担责任。”本条是参照《华沙公约》的规定制定的,但是,《华沙公约》中用的是“事故”一词,而这里用的却是“事件”。

  在本条中,承运人的责任期间是“在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中”。承运人仅对因发生在该期间的事件所造成的旅客人身伤亡承担责任;因发生在该期间以外的事件所造成的旅客人身伤亡,承运人不承担责任。那么,怎样确定承运人的责任期间?因为本条是参照《华沙公约》的规定制定的,因此,上述“三重标准”同样也适用于解释124条的规定。

 1.“上航空器的过程中”

  (1)旅客在民用航空器上的全部期间为承运人责任期间的主要构成部分。承运人责任期间是以是否存在航空风险为标准来确定的。旅客登机后直至其下了飞机,一般来说,该航空器即处于飞行中,旅客即面临着各种各样的与航空活动(或者称为飞行活动)有关的风险,如航空器与航空器相撞、航空器与地面障碍物相撞、航空器出现机械故障而导致坠毁以及航空器在空中发生剧烈颠簸等,比较容易受伤或者死亡。因此,旅客在民用航空器上的全部期间为承运人的责任期间。

  (2)旅客的登机过程是承运人责任期间的一个组成部分。登机过程,即旅客“上民用航空器的过程”(THE OPERATION OF EMBARKING),是指旅客办理登机手续后至进入民用航空器之前因登机活动而处于承运人照管之下的期间。登机过程有四个要件:

   ①从时间上看,登机过程是旅客已经办理登机手续但尚未进入民用航空器的一段时间。
   ②从旅客所从事的活动看,旅客正在进行登机活动。
   ③从旅客与承运人的关系看,旅客正处于承运人的照管之下。
   ④从旅客所处的地点看,旅客正处于登机区域,即从候机地点到民用航空器的地段,一般包括运输区域(飞机运行区域)、停机坪和飞机的停放地点。

  判断旅客是否在“上民用航空器的过程中”,应同时考虑上述四个因素。旅客办理登机手续后坐在候机楼候机的期间不是登机的过程,因为旅客并未开始登机活动,也未处于承运人照管之下,其所处的地点也不是登机途中。相反,旅客走上旋梯至进入民用航空器的过程则是登机过程。因为,无论是从时间、地点看,还是从旅客所从事的活动以及旅客与承运人的关系看,这个过程都符合登机过程的要件。

 2.“下航空器的过程中”

  (1)旅客的下机过程,即“下民用航空器的过程”,也是承运人责任期间的组成部分。下机过程(THE OPERATION OF DISEMBARKING),是指旅客走出民用航空器后到达民用机场的建筑的安全地带前因下机活动而处于承运人照管之下的期间。下机过程也具有四大要件:

①从时间上看,下机过程是指旅客从飞机上下来走进机场建筑安全地带的一段时间。
②从旅客所从事的活动看,旅客正在进行下机活动。
③从旅客与承运人的关系看,旅客正处于承运人的照管之下。
④从旅客所处的地点看,旅客处于下机区域,即从候机地点到民用航空器的地段,一般来讲,下机区域也是指飞机的运行区域、停机坪或飞机的停放地点。

  判断旅客是否在“下民用航空器的过程中”,也必须同时考虑上述四个因素。

  (2)下列期间不属于“下民用航空器过程中”的阶段:

①旅客结束下机后发现将手提行李遗忘在民用航空器上而返回到民用航空器上寻取行李的过程;
②旅客自候机楼走廊走向中转手续办理点的途中;
③旅客办理海关、边防手续后等候提取行李的过程中;
④旅客到达机场建筑某一安全地带后,自该安全地带到托运行李提取处的途中。

  承运人对因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器的过程中的事件造成旅客人身伤亡承担责任,不仅意味着承运人应当对因发生在其责任期间的事件造成的旅客在该责任期间内的死亡或受伤承担责任,还意味着承运人应当对因该事件造成的旅客在承运人责任期间外的死亡或受伤承担责任。如旅客在民用航空器上受伤,送往医院后因伤势过重抢救无效死亡。虽然旅客死于承运人的责任期间之外,但该旅客的死亡系因发生在民用航空器上的事件造成的,故而承运人应当承担责任。

试析《华沙公约》中的“事故”

一、问题的提出

  华沙公约第17条规定:“对于旅客因死亡、受伤或任何其他身体损害而产生的损失,如果造成这种损失的事故(ACCIDENT)是发生在航空器上或在上、下航空器的过程中,承运人应承担责任。”对于“事故”一词,《华沙公约》未作明文解释或规定,这就在学者间引起了许多争论,而各国法院在具体案件中也作出了不同的解释。鉴于此,本文将对“事故”作一分析,以就教于学界与实务界。

二、定义

  对于“事故”一词,各国法院历来都非常重视对该词的解释。如果造成旅客伤亡的原因构不成“事故”,则承运人将不承担赔偿责任,但是,公约本身又未明示或暗示出此词的含义。

  布莱克法律词典(BLACK’S LAW DICTIONARY)[7]对“ACCIDENT”的解释如下:“an unusual ,fortuitous,unexpected,unforeseen or unlooked for event,happening or occurrence;an unusual or unexpected result attending the operation or performance of a usual or necessary act or event;The word may be employed as denoting a calamity,casualty,catastrophy,disaster,an undesirable or unfortunate happening ; any unexpected personal injury resulting from any unlooked for mishap or occurrence ,that causes injury,loss,suffering or death ; some untoward occurrence aside from the usual course of events.”(一个不寻常的、偶然发生的、不能预见的事件;伴随通常或必要行为或事件而发生的不寻常的或无法预见的后果;不幸的事件,灾难、灾害;由于不幸的事故所导致的预想不到的人身伤害,由其引起的伤害、损失、痛苦或死亡。)

  法国《拉鲁瑟法文大辞典》将“事故”定义为指偶然发生的对身体或物品损害的事件。美国法院是最早对航空活动中“事故”下定义的。在1977年的“德马林斯诉荷兰皇家航空公司”[8]和“沃绍诉环球”[9]两案中,均遇到旅客在飞机机仓加压或减压时耳朵受伤变聋的情况是否构成“事故”的争论。法院为此将事故定义为:“指一种未料到的,不按事物常规发生的事件或外部事实情况。凡属飞机上正常情况下经常发生的事情,不是事故。飞机上发生的事故必须是一种异常的、意外的、少见的事情。凡纯属旅客健康状况引起的,或者与飞行无关的事情或事件,都不是事故。”

  这个定义虽是综合英、法等国传统法律概念并按航空特点表述的,并受到普遍肯定与引用,但并未把旅客伤亡本身的事故与作为造成该伤亡原因的事故区分清楚。英国的林德利勋爵在1903年一个案例中说,“‘事故’一词在法律技术含义上尚无明确定义。一般说,就其指法定赔偿责任而言,事故指造成伤害或损失的意外而未料到的事件。但是,也常用来指任何意外与未料到的损失或伤害[本身],不指其原因;在造成伤害或损失的原因不明时,其本身肯定会被叫做事故。‘事故’一词还常用来兼指原因与结果,无意将两者分开。”就华沙第17条中的“事故”而言,不论从立法历史还是从条文措词“如果造成这类损失的事故”中,都应理解为指作为事情原因的事故而言。[10]

三、法院的解释

  既然第17条的规定仅仅是使承运人对“事故”(ACCIDENT)承担责任,而不是对导致伤害的每一个事件(INCIDENT)承担责任。并且,对于什么是事故(ACCIDENT)和事件,华沙公约中未作任何解释或定义。因此,在实践中,确定是不是事故,就由法官来决定。

  在80年代初,因飞机在洛杉矾机场降落,机舱减压而使个别旅客致聋案件——“塞克斯诉法航”[11]案中,第九巡回法院对“事故”,另按1944年芝加哥公约附件13(《航空事故调查》)定义作出不同解释。该附件将“事故”定义为:“从任何意图飞行的人登机时起,到所有机上人员下机止的期限内,与飞机运转有联系的事件……,’依此定义,该上诉法院认为,“事故是航空旅行中的危险”,机舱正常压力变化构成“事故”。结合它对1966年蒙特利尔协议的曲解,该法院进而得出了经该协议修改的华沙公约“加给航空公司对航空旅行中固有危险作近因造成的伤害以完全责任”的结论。此案结论在1985年经美国最高法院复审后,被推翻。

  美国最高法院认为:“只有当旅客伤害由一种未料到的,异常的,旅客身外的事件造成时,才引起华沙公约第17条规定的责任。这个定义应按围绕旅客伤害的全部情况,灵活运用。”该法院说,对第17条的这一解释已宽到足以将别的旅客的侵权行为包括在内……当确认该伤害是由旅客对常见、正常并可料到的飞机运转的体内反应引起时,就不是由事故造成,华沙公约第17条不予适用。”

  最高法院驳斥了以芝加哥公约《附件13》中定义作根据的论点,说该附件定义仅“明确适用于飞机事故调查,而不适用华沙公约规定的对旅客的责任原理”。至于1966年蒙特利尔协议,最高法院认为,“如本案所表明,[将该协议说成是完全责任的]概括,并不完全正确……经蒙特利尔协议修改的华沙公约,只有在航空公司不能引用它已采取一切必要措施作免责理由的意义上,才能将其责任看作‘完全的’”。该协议并不影响华沙公约第21条和第17条关于“事故”的规则,虽则在调查造成损害原因时,有时会同时涉及到事情的性质(是否“事故”)和“应有照料”。

  在以色列航空公司诉T Seng女士一案中,拘留和安全检查发生在登机前阶段,第二巡回法院认为侵犯性身体检查不构成一个第17条意义上的事故。本案上诉至美国最高法院。然而上诉阶段没有关注这一特列问题且法院没有直接阐述它。最高法院附带地表明它不同意第二巡回法院的评定,后者的看法是该案中的事情不是“事故”,最高法院表示,在给华沙公约中的“事故”下定义时,法院应该使用一个比本案中第二巡回法院使用的定义更广泛的解释。

  在Dias诉巴西航空公司(Transbrasil Airlines)一案中,一名旅客声称由于客舱空气不好,使其感染了肺炎。之后他住了一个月医院,并在16个月后死亡,据称是乘机中染上肺炎的结果。纽约州南区联邦地区法院接受了美国最高法院在Saks诉法航一案和第二巡回法院在以航案中有关“事故”的定义,认为该旅客的伤害不是一个“事件”,因为它产生于飞机的正常运作中或航空公司员工的正常工作程序下。基于此定义,法院认为是客舱内存在的不好质量的空气导致旅客染上致命的呼吸疾病,这种空气的存在是“不能预料和不寻常的旅客身外的事件,并且构成公约17条意义上的事故。据此法院驳回被告的有关使旅客身处不好空气下“是航空工业的普遍现象并已成为正常运行飞机的一部分的争辩。”

  在Waxman诉Mexicana de Aviation,S.A.de C.V一案中,一名旅客被他前面座位背面突出放置的一个注射器刺伤了膝部。原告宣称(并试图避免本案适用华沙公约第22条的责任限额)这一事件不构成“事件”。原告争辩这起事故产生于承运人正常的程序和操作,特别是飞机清洁工作,因此不是一起“事件”。法院不同意原告并认为当伤害产生于日常的工作程序中且履行时存在过失,这一产生伤害的事件(event)可以被认为是一个事故(accident)。于是,承运人对飞机的有过失的清洁工作,尽管是一个正常的程序,是一个事故。

  在Gotz诉三角航空公司一案中,一名旅客声称,当他坐航班从巴黎到波士顿,并准备中转航班登机时双肩受伤。原告声称他是在按照乘务员的指示把一手提行李放进头顶的行李舱中时受伤的。在他放行李时另一名旅客在他前面突然也伸手到行李舱,为避免撞到那人他不得不过度伸展自己的手臂,结果肩周受伤。原告声称这一事件是一起“事故”,因为另外那名旅客的行为是无法预料和不寻常的,并且因为乘务员没能帮助他放置行李。承运人声称另一名旅客的行为在旅行中是普通和微不足道的,因此,不能构成事故。遵循在Saks诉法航一案中的定义,法院从二方面查究是否真的发生了一起“事故”。首先,法院查究该事件(event)是不是不寻常和无法预料(unusual and unexpected)。然后法院重点看事件(event)发生是否是飞机操作中故障(malfunction)和反常(abnormality)的结果。关于第一点,法院同意承运人的立场并认为原告的主观预期不能控制一个“事故”(accident)发生与否。而且导致伤害的意外事件(incident)必须是客观上无法预料的。承运人有关人们(在飞机中)经常(frequently and routinely)伸手去行李舱拿东西这一证据在第一个方面上是决定性的。关于第二点,法院认为该事件(event)不在承运人工作的范围内且超出了承运人的控制(能力),因为联邦法规要求(手提)行李要装载在头顶的行李舱内并且该突发事件(incident)完全是原告个人的行为所造成的。因此原告的伤害产生于法律要求的正常操作(放置行李时),不是一个“事故”所造成的。

  在Bousso诉西班牙航空公司一案中,一名旅客声称在航班上进餐时,因餐食中夹带的异物,导致折断了他的牙齿。因为华沙公约第29条规定的2年的诉讼时效已过,原告试图争辨该事件(event)不构成一个公约17条意义上的“事故”(accident)。法院认为旅客进餐时吃入异物是一个无法预料的、不寻常的偶发事件(an unexpected and unusual occurrence),且这一事件发生于旅客自身之处,因此是一个“事故”(accident)。

  在JOHN J. DEMARINES 和DORIS A. DEMARINES 诉KLM 荷兰皇家航空公司一案中,法院引证说:在McDonald案中,原告在横渡大西洋的飞行后,在候机楼的行李提取处滑倒。法庭认为,那种事实并不能证明发生了华沙公约意义范围内的“事故”,法庭说:“原告表明在她滑倒时,在她的附近有包裹。无论如何,即使是陪审团确认包裹离她很近,以致在她滑倒时绊了他一下,那也仅仅是推定包裹绊倒了她。当时原告所在的地方灯光明亮,原告可以清楚地看到她前面的任何一个包裹。更重要的是,她没有去任何地方,没有理由认为她正从地板上走过。原告有证明事故发生的责任。从已经确立的事实来看,她滑倒的原因可能是一些内在的条件,因为滑倒是事故的结果。这样推定是合乎情理的。法院将“事故”定义为一种意想不到的、事先未能预见的突发事件。在法庭发给陪审团的训令中,就事故的含义,作了如下表述:“事故是一个事件,外界的情势,这种事件与一般事物的发生过程并不一样,它的发生无法预见。如果在飞机上发生的事件是通常的、可以期望的、一般的事件,它就不可能被认定为事故。要构成事故,发生在飞机上的事件必须是不同寻常的、无法预见的。事件(EVENT、OCCURRENCE)不是事故,如果它仅仅是与乘客自身的健康状况有关,而与飞行无关。……原告没有证明是什么引起了事故或事故是怎样发生的或为什么会发生事故。”

  在JOHN J. DEMARINES 和DORIS A. DEMARINES 诉KLM 荷兰皇家航空公司一案中,原告证明他所遭受的大脑爆炸般的疼痛是由飞行中发生的事故引起的。原告所宣称的事故是与机舱内的气压有关。虽然被告宣称原告没有提出证据证明机舱内的气压是不同寻常的或无法预见的,被告的论点是原告就机舱内的气压未能提交专家证明,所以原告没能证明事故的发生。在没有专家帮助的情况下,对一些事实普通人可能得不出正确结论,而专家证明正好可以弥补这一缺陷。另一方面,在不需要具有某一专门知识的人帮助而陪审团可以作出判决的情况下,专家证明是不需要的。不管怎样,我们并不认为没有提交专家证明对原告来说是至关重要的。陪审团的工作是决定原告是否以大量的证据证明了在飞机上发生了事故----不同寻常的、无法预见的事情。原告证明其头部感受到了爆炸般的压力。他还证明在飞行中其他七位乘客的耳朵也遭受了同样的不同寻常的痛苦。乘客中的几位还对乘务员发出了抱怨,而且其他乘客还就耳朵疼痛进行了讨论。还需指出的是,乘客之一JUDGE STEFAN 证明,他乘坐了好多次飞机,但是在这次飞行中耳朵所遭受的疼痛远远超过了以前任何一次。对原告来讲,没有责任证明事故发生的原因或被告方面的任何过失。我们发现,由原告提供的证据足以让陪审团回答下列问题:“1972年5月20日,KLM荷兰皇家航空公司的航班在从苏黎士到阿姆斯特丹的航行中,在乘客登上飞机后,发生了事故。”

  由此可见,在美国司法实践中,基本上将“事故”定义为事故是一个事件,外界的情势,这种事件与一般事物的发生过程并不一样,它的发生无法预见。“事件”的外延比“事故”的外延大的多,采用“事故”比“事件”对承运人更为有利。

四、新《统一国际航空运输某些规则的公约》的规定

  新的《统一国际航空运输某些规则的公约》[12]也采用了“事故”一词:“对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失,只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的,承运人就应当承担责任。”(The carrier is liable for damage sustained in case of death or bodily injury of a passenger upon condition only that the accident which cause the death or injury took place on board the aircraft or in the course of any of the operation of embarking or disembrking.)

  但是,在行李和货物方面,在大多数情况下,由于行李、货物的损失不是由于事故造成的,因此用了“事件”一词(The carrier is liable for damage sustained in case of destruction or loss of ,or of damage to ,checked baggage upon condition only that event which caused the destruction,loss or damage took place on board the aircraft or during any period within which the checked baggage was in the charge of the carrier. Howewer,the carrier is not liable if and to the extent that the damage resulted from the inherent defect, quality or vice of the baggage .In the case of unchecked baggage,including personal items,the carrier is liable if the damage resulted from its fault or that of its servants or agents. )。

五、举证责任

  由于第17条所指的是作为造成旅客伤亡原因的“事故”,就发生了一个该事故与旅客伤亡的因果关系关系问题,作为事实还要由原告举证证明。为了使这点得到更明确表述,国际民航组织1966年法律专家小组曾建议将条文中的“如果”改成“只要证明”,即:“凡旅客因死亡、受伤或受到其他人身伤害而蒙受损失,只要证明……。”这个建议后来虽未被接纳,但原告在这里的举证责任是各国诉讼法中都有的。

  在上述SAKS诉法航案中,最高法院将事故宽泛地定义为一个无法预料的或不同寻常的事件。在解释其观点时,法院说:“任何伤害是一个原因链的结果,我们仅仅要求旅客能证明链子上的一些联系,是外在于旅客的无法预料的或不同寻常的事件。”同样,在JOHN J. DEMARINES 和DORIS A. DEMARINES 诉KLM 荷兰皇家航空公司一案中,法院也认为原告有证明事故发生的责任。

  关于“事故”与“伤害”之间的关系,美国法院一般认为,“第十七条要求原告确证,事故是造成伤害的近因,这是裁定航空公司责任的一个条件”(1978年“莫里斯诉波音公司”案)。这里的“近因”,指因果关系中未中断地连续发展过程中最靠近结果的、具有支配力的环节。它与“直接原因”不同,直接原因只有一个,近因可以有好几个。

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[1] 参《国际航空法》,赵维田著,社会科学文献出版社2000年1月第1版。
[2] The warsaw Convention Annotated , A Legal Handbook , by LAWRENCE . GOLDHIRSCH , Martinus Nijhoff Publishers
[3] Day v.TWA ,CCH avi,vol.13,p.17,647(1975);p.18,144(1976).
[4] Evengelinos v.TWA,CCH avi,vol.14,p.17,534(1977).
[5] Hernandez v.Air France,CCH avi,vol.14,p.17,421(1976).
[6] 参《国际航空法》,赵维田著,社会科学文献出版社2000年1月第1版。
[7] WEST PUBLISHING COMPANY出版社1979年出版,第五版。
[8] De Marines v.KLM. CCH avi,vol.14,p.18,212(1977).
[9] War Show v. TWA. CCH avi,vol.14,p.18,297(1977).
[10] 《国际航空法》,赵维田著,社会科学文献出版社2000年1月第1版。
[11] V.H.Saks v.Air France,IATA Air Carrier Liability Report,No.641(1985).
[12] 1999年5月28日在加拿大蒙特利尔制定,它将原先复杂和业已支离破碎的“华沙体系”合并为一个法律文件,实现了“华沙体系”的现代化和一体化。有助于更加合理地处理航空事故的赔偿问题,也有助于国际航空运输的健康和有序发展。

 

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