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机组如何配合?


08-25-2003 12:28:49 飞行自我研究 清贵 阅读

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机组如何配合?
刘清贵(机长)
  中国民航总局安全技术中心
Liuqg634@Mail.china.com 
                               TEL: 010-64473522(O) 
                                       13911406757
人,是会犯错误的。
对于目前的飞行来说,人本身仍然存在以下不足:
一是人类的感觉器官不可能觉察到所有重要的信息。
二是人类对知觉对象的解释,往往取决于情境。脱离情境的解释,容易使人出错。
三是期望效应。在某些情况下,飞行员的知觉是在模棱两可或信息量不足的基础上形成的。此时,飞行员便可能会在不知不觉的状态下填补上他们自认为缺少了的信息,或按自认为合理的方式去解释模梭两可的信息。
四是价值取向左右人的决策。带有情绪性的或功利心的权衡会干扰甚至左右人的决策。
五是注意的单通道性。尽管飞行中,飞行员可以获得众多信息,但这都是具有单通道特性的注意,在不同的输入之间分时工作的结果。飞行员不可能同时照顾所有的飞行动作、获得众多的飞行信息。
统计表明,单座机发生飞行事故的概率远远高于多座机。因为,在单座机中,一旦发生意外情况则完全靠仅有的一个人飞行员处置,与双座或多座机相比,其人员设计的安全裕度要小得多。正是出于这种人员设计的安全裕度考虑,民航班机机组定员最少也是双人制。
航班飞行更需要“一个好汉三个帮。”
客观地说,人的错误是不可避免的。但通过一定的途径,我们可以降低人犯错误的机率,或减轻人犯错误后所引发的后果。一是通过提高飞行员的素质,改善硬件、软件、环境界面与人的相容性来减少人犯错误的机率;二是通过在机载设备的设计上、尽可能兼顾到即使飞行员发生错误也应使他有机会进行修正,并加强交叉监视与检查来降低人发生错误后所带来的后果。
作为航空器的直接操纵者——飞行员来说,加强机组配合促进交叉监视和检查是增添机组运行安全裕度的有效途径。
我认为,机组配合上存在以下四个方面的问题:
职责观念弱化。在驾驶舱内,若“权力梯度”偏陡、或机长过于威严、或缺乏民主和谐氛围、或机组成员间有隔阂,都可能造成副驾驶等不敢贸然向机长直谏。有的同志信奉“三思而后行”,对某项参数有疑问之后不是马上提出来,而是看了又看想了又想,在肚子里转了几个圈,或自言自语、或期期艾艾地小声告诉机长,生怕“言多必失”。受不良企业氛围的影响,摆不正各机组成员在飞行中的角色位置,没能履行好角色所赋予的神圣职责。机长和副驾驶本来是一种工作协作关系而不是单纯的技术“师、徒”关系,副驾驶理直气壮地应该是机长的助手和职权备份。高明的机长总是极力推动和积极支持下级机组成员参与决策,以使机长的能力缺陷对飞行安全的影响降至最低。飞机确实是大家共同飞下来。各机组成员只有齐心协力、相互配合、恪尽职守,思想上统一、行动上一致,才能保证飞机运行正常。但有的机长虚怀若谷不够,不太重视发挥机组其他成员的作用,而作为副驾驶,把参加航班飞行,仅仅当成了“传道授业解惑也” 的学习过程,弱化了副驾驶的职责本质。把以机长为中心的机组配合,变成了只有机长一个光杆司令耍大刀的独角戏。
人际关系不融洽。由于性格、志趣、价值观上存在差异,在长期的日常生活中,难免形成一些不和谐的“音符”,出现个别人际关系“矛盾对子”,彼此看着不大顺眼。若在编排航班机组上,不小心将“矛盾对子”弄到了同一航班的左、右座上(单纯的电脑排班),飞行配合起来似乎有点勉强。
放任自流。机长、教员、检查员或飞行技术标准较高的干部间进行“双机长”同时上座飞行时,彼此对对方的决断、操纵、以及CRM能力都很放心,觉得提醒、配合多了会使对方生出飞行不受尊重的嫌疑。因此,这种“强强联合”的机组搭配,往往存在放任自流、缺乏相互监视的配合漏洞。
反客为主。为满足副驾驶建立运行经历的需要,机组结构:主控飞行员为航班副驾驶、非主控飞行员却是当班机长。但按照机组配合的原则,应该是非主控飞行员给主控飞行员当配角,机长应该给副驾驶主动配合,在不减少安全裕度的前提下,各种决策应先由副驾驶拿主意,机长认可后,仍由副驾驶主持执行。但个别机长/教员不太讲究“放手艺术”,有时候事事都“好”当个主角,反客为主,本该由副驾驶调MCP数据,他也抢着去动,副驾驶操纵起飞、着陆过程中,本来很正常,他忍不住也要偷偷地拽上一把,最后造成主次不分,程序混乱,两个人同时抢着干同一件事情(必然就有照顾不到的盲区),没有中心,不知道谁在配合谁。于安全于教学都不利。
    监控“黑洞”。有的机组分工不具体,职责不落实,若恰巧机组里面又遇到个别抗外界干扰毅力较弱的成员,一有点风吹草动,就不由自主地撤离了自己的监控主区,又常常忘了将监控职责向机组其他人员进行必要地移交,若再加上机组成员间信息勾通不畅,势必导致飞行数据、动态、情境失控,使处于萌芽状态的特殊情况在监控盲区的阴影下得以逐渐酿成现实,等到发现时,已成“洪水猛兽”矣。
    那么,机组应该如何配合呢?
一、风平浪静,做好份内事
当航班运行正常时,按照正常的飞行程序与分工,完成好自己份内的工作,按时保质保量做好第一手工作。
(一)“标准喊话”是一种成功的配合模式
现代民用运输飞行离不开“标准喊话”。“标准喊话”是驾驶舱内,依据飞机性能和飞行标准程序的要求,主操纵飞行员与非操纵飞行员之间凭借语言或手势,进行信息交流、交叉监视检查,贯穿整个飞行阶段、相对统一规范的行为方式。“标准喊话”主要由非操纵者向操纵者提供经过自己校对的即时或潜在信息。“标准喊话”有狭义和广义之分。狭义者为各机型操作手册规定的比较明确的喊话内容,凡涉及飞行的信息交流则可划入广义者的范畴。
“标准喊话”是坚持CRM原则、积极搞好机组配合与管理的重要条件。喊话可以使两名机组成员了解有关飞机系统工作、飞行状态变化以及对方参与操纵的程度。机组应严格执行“标准喊话”以建立良好的沟通,形成一个和谐的工作环境,使飞行组失误的机会减至最低,对飞机实施更为严密地监控。
机组失误通俗点讲,就是机组人员做了某件不应该做的事、或没有做某件应该做的事、或没有完全做好某件事。美国国家运输安全委员会的研究人员在选择的37起重大飞行事故中,共认定机组人员错误302个,平均每起飞行事故有8个多一点的机组人员错误。其中81%的飞机失事是机长在亲自驾驶飞机,是机长决定错误促成了飞机坠毁。机长出现决定错误后,副驾驶对机长的错误没有提出异议,没有进行卓有成效的“标准喊话”。美国国家运输安全委员会对所有驾驶员就严防出现错误提出了八条具体建议,而将“要与同一驾驶舱飞行的驾驶员清楚地交换意见”即“标准喊话”排在了首要位置。
怎样进行“标准喊话”呢?
首先,要把“标准喊话”作为标准飞行程序的重要组成部分来对待,特别是“二人制”机组飞行,相互提醒、“标准喊话”尤显重要。机组作飞行简令时要对“标准喊话”的内容、侧重点进行讨论式的简述,力争言之有物、切合实际。
其次,“标准喊话”除了要喊出飞机的动态变化、偏差性质及偏差量外,还要预见出飞机潜在的不安全趋势,给机长适当的提醒与支持。
再就是“标准喊话”时言语要柔和、音量要适中、态度要诚恳,提醒时要开门见山、直接了当。
(二)交叉监视与检查是目前保证机组行为安全的有效手段
    交叉检查的实质,就是检查主体充分利用尽可能多的判断手段,对检查客体(其中也包含另一主体所做的动作及因此而产生的效果)进行证实性核查,力求挖掘出不妥之处、及时加以弥补,以确保飞机在安全裕度内运行。
如何搞好交叉检查呢?
    一是将“标准喊话”落到实处。机组人员之间相互交叉检查,如若借助“标准喊话”这种载体,将显得更加富有生气,纠正错误也更为顺理成章。凡动设备、凡改变飞行状态或飞行方式,条件允许时,都应进行“标准喊话”。以唤醒机组其他人员同步实施交叉检查,将可能发生的错误消灭在萌芽状态。
    二是对机组其他人员的动作保持警醒。机组成员之间,要相互信赖,但不相互迷信。特别是驾驶舱内权力梯度太陡,机长是干部是教员是老同志或者个性较强,而副驾驶是刚上飞机不久的新同志。在这样的机组搭配下,机长对副驾驶的操纵动作、监控起来肯定是心存戒备;而副驾驶对机长的动作,往往是赞赏多于评判、模仿多于察验,即使是发现了异样不妥之处,也会先以为这是另一种飞行风格呢!实际上,在机组内部,每个飞行员都是另一飞行员的备份系统,要及时验证对方的动作并随时准备接替主控飞行员的职责,这是飞行安全所必需的。有问题最好立即得到纠正,避免失误已经呈现出不良后果才去亡羊补牢。
    三是要监控飞行状态指示牌信息(FMA)的变化。飞机各系统工作的可靠性并不都是绝对的百分之百,因此,对飞机的安全运行要实行全程无隙监控。当主控飞行员因某种客观原因需要暂时减弱对某一部分的监控时(如处置特殊情况、如绕飞复杂天气),要明确将这部分的监控职责完整地移交给另一飞行员,避免出现监控“真空”。要充分利用驾驶舱资源、交叉验证各仪表的指示信息,避免因某一设备的失效性指示而导致飞行陷入危险境地。如对飞机位置的判断,现代飞机一般都具备WPS(卫星导航)、IRS(惯性导航)、FMC(飞行管理计算机)、VOR/DME(甚高频全向信标测距)、ADF(无方向性导航台)等等方法进行定位,它们之间是相对独立的,信息量相当丰富。只有将上述方式所提供的信息进行综合对比,去伪存真,得出一个最接近于实际的飞机位置来,这样才能保证飞机在安全裕度范围内运行。
 四是要完整无缺地复诵ATC指令。管制员同飞行员一样,也可能发出错误指令。飞行员收到航管指令后,必须对指令要素进行完整复诵,其好处是:(1)通过言语,主管通信的飞行员(也包括其他机组人员)对收到的指令很自然地会进行第二次验证,容易检查出错误指令;(2)管制员通过飞行员复诵的指令,再一次对刚才发出的指令是否准确、是否合理进行证实;(3)其他航空器上的飞行员也会对其指令进行二次判断,看是否构成冲突趋势。
二、风雨交加,伸出有力的手
遇到特殊情况时,机组配合的作用在于向机长提供及时有力的各种支持、敏锐地发现和制止飞行动态偏差、弥补各种决策和操纵上的漏洞,保证机组整体决策、处置和操作的正确性。
对众多的飞行事故分析后发现,不少事故发生之前,副驾驶都已发现机长当时的能力存在严重的问题,但他(她)作副驾驶却未能对存在的问题作出适当的反应,甚至根本就没有提醒机长注意。为了能使副驾驶理直气壮地及时规劝机长纠正错误,国外不少航空公司将“PACE进谏法”列为CRM(机组资源管理)训练的重要组成部分。PACE进谏法共分四步:机组沟通(Probe for)→警戒状态(Alert)→更正错误(Challenge)→警告危险(Emergence Warning)。
上述四步是循序惭进的,互相关联的,每一步都是下一步的基础,直到问题解决为止。
三、规章边缘,把握好“度”
实际飞行过程中,难免要在规章制度的边缘上运行,为避免“湿鞋”,非主控飞行员该出手时要出手,不能让航空器突破“度”的界限。
凡有点哲学修养的人都知道,“度”是一定事物保持自己的质稳定性的数量界限。严格遵循飞行中“度”的客观规律,将飞机控制在规定的参数内运行,才可能使飞行的质(其中包含飞行安全),始终处于稳定可靠的状态。从某种意义上说,飞行就是同各种规定,各种数据,各种限制打交道的过程。这些规定、数据、限制的实质,是“度”这一哲学概念在飞行中的数量体现。
飞行实施过程中,如“边缘天气(低云、低能见度、大侧风)”、“绕飞雷雨”、“接近限制数据的飞行”等等,都属于在规章边缘运行,安全裕度较单薄。处于这种境地的飞行,要格外小心,特别是对于少数自恃个人操纵能力强而法规意识却很淡薄的同行,要随时监控飞机的运行趋势,防止偏离最后的安全保护而发生谁也收拾不了的问题。国为, 这类同仁飞行时往往不留或很少留有余地,使运行参数不自觉地越过“规定标准”,促使安全可靠性下降,“事故链”一旦连接成,问题也就不可避免了。此时的机组配合,很大成份上是在时刻准备着“该出手时就出手”,防止偏差演变成现实问题。亡羊补牢不利于飞行。
四、同舟共济,和为贵
对于平时彼此有矛盾、有过节、有看法的两个心存芥蒂的飞行员搭配为一个机组后,他们之间又如何配合呢? 我认为,只要进了同一个驾驶舱、执行同一个航班,不管他们之前发生了什么天大的不愉快,比起飞行安全来说都是可以拿得起放得下的事情。
尽管驾驶舱很小,但飞行员的胸怀应该比天空更宽阔。
上了驾驶舱执勤位置,不论是谁,必须尽快进入机组角色,建立“什么是正确的比谁是正确的更为重要”的共同价值观。同舟共济,和为贵。 
    
(参考文献:罗晓利  《飞行中人的因素》 1998)


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