主持人：尊敬的各位领导，各位来宾，来自通航界和媒体界的朋友们，大家上午好！请允许我代表中航协通航委员会和航联传播对大家的到来表示诚挚的感谢！今天我们在这里举行2013通航与媒体交流论坛，旨在促进社会各界对通用航空事业的正确认识，为建设民航强国营造良好的氛围。今天我们的议程是一天，上午主要是请各位嘉宾对我们的政策、市场等进行解读、市场的判断。

首先有请中国民航局发展计划司巡视员吉原司长给我们解读《民航局关于引进进口通用航空器管理暂行办法》，大家欢迎！

吉原：各位来宾，朋友们，大家上午好！很荣幸出席论坛和通用航空和媒体有关的同事们一起参加讨论。根据论坛的安排我来介绍一下有关通用航空器引进方面的规定和制度方面的调整。

去年12月24日，民航局发了一个117号文件，题目是《关于修订印发引进通用航空器管理暂行办法的通知》，原来的通用航空器也有一个《管理暂行办法》，是2010年的70号文件所规定的。那么，这次修订对原来的《管理办法》有一些条款、操作程序做了改动，大家想必对这些有兴趣，而且管理制度上的调整对整个航空器的引进和管理还是有一些影响的。所以，也想借这个机会跟有关各方有一个交流，有一个通气。

目前这个《办法》已经实行了快半年时间，从去年的12月份已经开始实施了。因为时间有限，我只能对这个《办法》和之前的《办法》的区别进行一个说明。当然，我的假设是大家都是干这行的，应该对之前的《办法》有所了解，有基础。当然，媒体朋友们可能对这个不能特别了解，只能在这个场合下先听一下，先熟悉一段时间，再慢慢地了解。

新修订的117号文件和过去《管理办法》的调整，主要体现在七个方面：

第一，过去的70号文件只是针对引进进口通用航空器，通用航空器现在不需要解释了，我们现在天上飞的、比空气重的都叫航空器。那么，通用航空器一般所指用于除了公共运输之外的那些航空器，叫通用航空器。公共航空运输，《民航法》中有明确的说法，“把人和货从一个地方运到另外一个地方”，除了这个之外的都是通用航空。那么，用于通用航空的航空器是通用航空器。但是实际上，我现在个人认为这个概念需要重新的界定，比如公务机公用飞行，它也是把人和货从一个地方运到另外一个地方，也是出于取酬的目的，这种运输没有纳入呢？它有特殊性，我个人认为需要有一些重新的界定。

但是我们这里讲的，目前的情况看，所有的这些飞机、航空器都是属于通用航器。这次《办法》的修订，通用航空器不仅是从国外进口的通用航空器，也包括国产的通用航空器，这是第一个修订。国产的通用航空器很多，我们国内也生产很多用于通用目的的航空器，过去这一类航空器我们是不负责审批的，直接厂家和用户接头。那么，现在也把它一并地纳入到我们的管理中。这里面有两个考虑：1、整个民航对民用航空的管理要统一；2、加入WTO以后有一个非歧视的问题，进口的我们需要管、国产的不管，外国厂商看着不是很舒服，认为不公正。所以，我们这次把它都一并规统来管。

当然，在实施的过程中，企业也好，用户也好，航空公司也好，它有一些惯性，我们希望通过这次会议传达一些信息，现在文件调整了，所有的通用航空器都纳入其中，这是第一方面的改进。

第二，我们在117号文件中，明确了对通用航空器实施管理所遵循的基本原则。

在117号文件的3条中，有四条原则：

1、有利于通用航空安全和健康发展。一般的政府发布的《办法》都应该有这样一个原则，首先有一个原则，把你的利益说清楚，然后实施管理，也有一个公众监督的问题。所以，在这里增加了，原来的文件中没有原则，这也是和民航局政府主管部门的职责相关。

2、有利于满足通用航空市场需求。

3、有利于改善对通用航空活动的监管。

4、坚持公平公正。

在之前的70号文件中没有这样规定，这是第二个方面。

第三，原来70号规定引用通用航空器实行两级管理，管理局负责初审，即你提交申请引进航空器的申请以后，管理局先对你的申请材料、资质等内容进行一个初审，初审通过以后民航局负责核准办一些手续就可以引进了。那么，117号文件对此进行了比较大的改动，主要体现在第4条：“引进通用航空器实行分类管理，一般通用航空器的引进由民航地区管理局备案管理”，不是审批了，“喷气公务机的引进由民航地区管理局负责受理。”如果是喷气公务机，你首先要向地区管理局提交申请，由地区管理局受理。那么，受理之后分为两种情况，“对于大型的喷气公务机”，什么叫大型呢？就是落到121部的这种，比如737系列公务机、320系列的公务机、巴西的190系列、波音的BBJ、空客ACJ，大型的或者起飞全重超过以上机型的公务机，现在国内有钱或者有实力的企业很多，将来买一个767的公务机或者380的公务机也不是没有可能。这种公务机的引进由管理局审核，审核完全以后由民航局核准，除此之外的小型公务机直接由地区管理局审批，也就是由地区管理局核准，报民航局备案。”

这是一个非常大的调整，117号文件主要的调整也是在这里，后面的调整都是结合第4条进行一些细化。

第四，原来的70号文件规定“通用航空器引进之后12个月之内进行财产或者产权的变更，或者长期租给其他的人使用需要重新办理手续”，即接收方需要重新办理手续，航空器在批准引进以后，在你进行了国籍登记证办理之日起就计时，没有超过12个月，你就转让了，受让方需要重新办理引进手续。

在这个文件117号文件规定从原先一年变成两年，原来从一家国内的航空公司转过来，在两年以上登记证可以给你重新办理的，不到两年的需要重新办理手续。从原来的一年扩大到两年。引进新通用航空器的手续原来是审批，现在是备案了，在这个手续简化的情况下会出现某些实体或者个人有更多的机会引进通用航空器。所以，我们不排除有可能会利用手续简化的情况去做一些贸易方面的事情，即把飞机引进来转手倒给别的人，我们认为这种倾向不是我们需要支持的，是需要管理的，所以要把时间加长。这个加长的条件和原因就是因为我们在引进的地方已经放宽了审批，原来是审批，现在是备案了。我们需要加长飞机在它手里存留的时间，对它的行为会有一些约束。这是第四个方面的调整，通用航空器的转让由一年期变成了两年期。

第五，在117号文件中规定政府的审批时限比原来的要短。过去的文件规定“管理局和民航局应在收到申请材料后20个工作日完成审核。”20个工作日基本上是1个月的时间，一周是5个工作日，这次117号文件14条规定“管理局备案应在10个工作日完成，初审也应该在10个工作日完成，审批应该在20个工作日完成。”我们也是参考《行政许可法》的规定。民航局的核准应该在10个工作日完成，主要的目的是为了提高工作效率。其实我们管理局、民航局收到文件以后，还需要做大量的复核性工作，比如资质考核等方面的工作。从目前民航局的情况来看，有很多专业岗位上的复核工作的人员还肩负着其他的责任，比如说安全方面的人员有可能还参加一些飞行的活动，有可能会不在，所以我们也是充分考虑到这些因素，能缩短地尽量把时间缩短，因为尤其是地区管理局有一些安全口的工作人员还要参加航空公司航班的飞行，他也不完全单纯地做这一项工作。一般的通用航空器10个工作日备案应该可以完成。

具体的是，管理局收到申请以后，会把材料进行初审，如果材料不齐全会告诉你在什么时候补齐，这个时间就不能算了，回复你就完了。等你的材料齐了之后，这时候才开始计算时间。大家可以掌握一下，如果因为申请材料的原因造成了时间的拖延，那就只能是自己负责任了，包括后面会介绍到要交付哪些材料，其实这些材料和之前是差不多的，有所简化。这是第五个方面的调整，主要为了提高工作效率。

第六，既然把审批的内容简化或者审批的条件降低了，在第12条规定，“提供虚假材料，一经查实，三年之内不受理其申请。”这是对申请人的一些要求，这一条在过去的70号文件中没有这个内容，这是出于规范管理的考虑。

第七，第17条规定“批准文件自签发之日起两年内有效”，过去的文件没有期限，拿到批文以后可以在手上攥着，造成了有的时候拿到批文两三年或者三四年以后再进，当时对于这家企业的审查资格是合格的，到两三年之后就不合格了，会存在这个问题。所以，我们这次规定批准文件有效期是两年，过了两年就自动失效了，在文件上注明有效期是两年。如果你超过这个时限，你再到海关或商务部门去办理的时候，就不受理了，就需要重新来办。这也是出于规范管理的需要。

以上这七个方面是对文件修改的情况。我想利用这个机会，如果大家谁有问题，我们在现场也可以做一些解释。

提问：我是来自通用航空器的销售企业，请问原来在70号文中有专门的规定，关于引进通用航空器不是用于飞行而是用于销售目的这一条，新的文件中取消了。关于这一方面，请问是怎么考虑的？

吉原：没有取消。

提问：能麻烦再花点说明介绍一下吗？

吉原：这还是一样的，如果你引进的目的是为了销售，你引进的目的不是为了用、不是为了飞，而是为了卖，你还是可以向管理局申请备案，程序是一样的，只不过我们会在其中明确不办理“三证”。第7条，“引进通用航空器不从事航空飞行活动的，民航行政机关只负责办理通用航空器引进的相关手续，不予颁发国际登记证、电台证、适航证等。”

提问：你好，我是通用动力航空工业，提到公务机发展基金，购买公务机需要缴纳公务发展基金，以前好像没提，现在有这样的规定。

吉原：我刚才没提到这个内容，这个问题我建议你去向财政部或者有关税务部门了解，我这个地方回答不了你这个问题。

提问：现在对于引进二手的航空器有什么地方有规定？

吉原：一般的情况下引进二手的航空器，在文件中并没有注明是“一手”还是“二手”，既然没有注明就是没有限制的，只不过是对于二手的航空器涉及到比较老的型号，但是所有航空器的引进都有一个型号认证，只要拿到TCV 的，而且确实是适航情况下的航空器，我们是同意引进的。只不过有些企业想做航材的生意，把飞机引进来以后不是为了飞，而是把飞机拆了以后卖航材，但是对于航材的质量我们是关注的，不要引进来破破烂烂的飞行器，它不适航了，如果不适航的航材流入到社会或者企业中，会造成安全上的隐患，这是我们不能不管的。所以，一般的情况下需要说清楚，如果不说清楚这么干了，查出来的话，你可能要承担责任。

提问：我是中国科学报技术周刊记者，低空航图的颁布的这种综合保障体系和面向飞行者的飞行终端，这些设备和制度的完善才是通用航空市场真正起来的一个标志。不知道您怎么看这个说法，现在有没有相关的路线图？

吉原：从民航局的事权分配来讲，这不在我们的司。我觉得你可以采访空中管办，空管部门，这里面可能涉及到空域改革的问题，听他们的意见比较专业和稳妥，我在这里和你说有点越权，请您谅解，谢谢！

主持人：感谢吉司长对于通用航空器的引进办法从七个方面进行了解读，由于时间的关系，大家很热情，有很多问题，我们回头再和吉司长进行沟通，再次感谢吉司长。

下面有请天津市东疆保税区管委会副主任张忠东先生，为大家介绍一下《国家对公务航空金融租赁政策支持》。

张忠东：各位朋友大家好！两年前，在局方和相关部门的支持下，国务院把东疆批为中国航空金融和飞机租赁试点，这些年取得了比较健康快速的发展，我今天再具体报告一下这个情况。

到目前为止，经过近三年的发展，我们航空金融和飞机租赁产业的进展情况，2011年的时候我们的注册租赁公司是174家，单机公司是122，租赁飞机52；2012年注册的租赁公司是355，从事飞机租赁的公司是236，交付的飞机是129；2013年的数字分别是390、264、158。湾流是27架，庞巴迪是20架，巴西航空是5架，达索是4架，比奇3架，赛斯纳是1架（这是一个突破和进展）。从我们现在的情况来看，公务机和通航租赁的产业比例、市场比重，通过租赁的融资业务、租赁业务都是在DFTP（东疆）开展的，其实商务业务90%在这儿过，有一小部分在中国的其他保税区交付。

从这个趋势来看，我们在推进航空金融和飞机租赁业务的创新过程中，首先是从商务飞机开始的，但是从去年开始我们明显感觉公务机的数量上升比较快，这是一个特点。第二个特点是小通航（小飞机）增加，这些年在各界的推动下，通航的增长速度很快，这是非常好的趋势。

DFTP战略合作伙伴：

我们的租赁公司比如工银、民生、国银、建信、招银、交银、兴业、农银、长江租赁、中飞租赁等近20家左右飞机租赁业务的公司全部聚集在东疆保税区，目前随着业务的发展，正有一批租赁公司，包括我们的航空租赁基金，现在海航的租赁基金和其他几家的租赁基金也落户在东疆，相应的一些金融机构、银行也有聚集的势头。比如传统的国开等业务以东疆为平台，业务量已经做得很大，同时一些商业银行也纷纷启动这些业务。

DFTP政策功能领先优势：

这个产业的发展，作为国家来讲，它有这样一个先行先试的试点安排。但是从操作的角度来讲，我们认为航空金融业务在这个链条中算是比较高端的业务，这样一个业务需要很多方面的支持，实际上是一个系统的支持。在目前的情况来讲，它需要一个保税区域保税功能的支撑，这个保税区域实际上就是在岸和离岸的结合，既可以做一些在岸业务，也可以做一些离岸业务，我们可以提供强大的支持。

税收优惠，“营改增”、减赋税、递延纳税。我们提出了中国单机租赁的模式，从09年12月的第一单陆续到现在，我们现在完成了25个新的结构，形成了东疆商用租赁飞机模式、通用租赁飞机的模式，应该说，每一个结构都是历史性的。当然，我们确定这种方式运作也是基于客户的需求、市场的需要，我们国家有相应的规定和立法，但是我们这里是一个实际的运作平台，我们的一个前提是符合《公司法》的要求，这样可以实现风险的隔离，资产特别干净，主业特别清晰，交易也方便，对于航空器的资产不光是在国内进行交易，它是一个全球化的资产，需要在全球范围内进行交易和配置。现在我们东疆作为国家的航空金融和飞机租赁的试点区域，也在各个部门的支持下和协会做未来五到十年中国航空金融领域的事情。说实话，我们这个领域还真是刚刚开始，竞争力还很脆弱，这个领域一直都是国外在垄断。所以，我们提出这种模式在保税的情况下为未来资产在全球化流动和配置创造税收的支持。这块产业面临着如何走向国际、如何做大做强，还有一系列的问题需要解决。

出口退税的情况，在东疆的租赁公司购买国内的航空器，包括货物，出口（租出去）也是一次性退税，但是前提是租期需要达到五年，就可以实现一次性退税，这样为我们民族的航空器出口走向世界，也创造一个很好的政策平台。

在DFTP的各类租赁公司、各类的贸易公司等其他的公司，如果身份是外商投资企业，外币资本金是可以意愿结汇的，外币注册资金币80%可以结成人民币。

从这个趋势来看，通用航空器这个《管理办法》又是一个政策的东风，这个产业下一步的发展速度会加快。同时，在这里的企业可以开设离岸账户，主要是为了融资的方便和境外投资收益、理财的需要。同时，国家发改委优先安排外债指标规模。我们现在在东疆的租赁公司已经借了中长期外债12亿美金，为企业参与市场竞争创造很好的融资平台。

除了政策的支持，在DFTP，包括协会，我们一起形成了很好的推进团队，在座的各位媒体朋友，尤其是各位领导都很是业内的专家。大家都知道，做航空器的融资和租赁，它有自己的特殊性。从交易结构上来讲，三方到四方，不仅仅是两方，它的交易结构也是个性化特点比较强，柔性也比较强。另外，涉及到业务相关部门的支持比较多，需要局分的支持、发改委的支持、海关的支持、地税的支持、商务的支持等等，这是一个综合性的业务平台。这些年，我们经过三年的努力，在天津东疆保税区形成了很好的软环境，这个软环境是我们通过一单一单的创新、一单一单的业务打磨出来的。一架飞机进来会涉及到很多，每天都发生很多个性、鲜活的案例，非常有挑战意义。

我们形成一个大的软环境，这个软环境有两个平台：1。在我们DFTP形成20多人专门从事DFTP的推进机构，要是大家都懂这些业务，并且涉及到四方，有交通、民航、供应商等等，有不同的角度，我们得听得明白；2、我们得说得清楚；3、服务到位，作为政府的推进机构、作为国家的试点区，我们率先地考虑到五年甚至十年后的申请；4，围绕DFTP推进机构，我们形成了相关部门，包括民航的、海关的、银监的、外汇的、地税的等等形成一个综合性的横向性的平台。我们非常成熟，非常高校，这需要非常系统的软环境。当然，从今年下半年的情况来看，我们要交付的飞机，从今年开始到年底预计新购的飞机大概有100架左右。

我们去年10月底在天津和行委员会开了“中国航空金融发展（东疆）国际论坛”，我们很深入地探讨了中国的航空金融怎么做，国际上有很多机构，他们研究的国际情况比较多。但是，讲中国如何世界，这个论坛发挥了重要的作用，引起了业界高度的关注，效果非常好。我们从这个论坛深刻地了解各界和市场的需求，增强了业界的信心。今年这个论坛我们9月25日开，从现在的情况来看，规模会更大，而且探讨的问题更加专业化，邀请各位领导和媒体朋友们，欢迎大家参加我们的论坛。

合作共赢与前景展望。同行业现在发展很快，通用航空融资的需求和租赁的需求，从现在来看增长速度更快。我昨天在一个使馆和一家政策性银行在谈，谈到中间，我有些客户说你的手续这么复杂，干脆我自己买。但是我觉得现在融资的需求方发生变化了，我们有很多通航企业大概是149家已经注册运营的，在批的也有13家，这些通航企业是迎着未来中国的通用航空市场的需求纷纷成立的，这些通航企业有大量的不同层面、不同特点的融资需求。同时，我们也看到各类的租赁公司也有这样一个充分的融资需求。其实商务机、公务机、小的航空器，在盈利能力、运作程度方面都不同，但是我们通航的个性化、鲜明，这是一个挑战，现在我们也有一个好的起步，也在构建一个好的环境，将来会有一个好的发展。

我就报告这么大，谢谢大家！

主持人：感谢张主持对东疆保税区和案例的解读，下面有请中国民航工程咨询公司总工办江慧娟主任，解读《通用机场建设规范》

江慧娟：我们公司在机场工程专家任利民书记的带领下已经完成了《通用机场建设规范》，我代表我们书记、代表我们公司详细介绍一下这个规范。

规范编制背景：

通用航空得到了国家的大力重视，在此之前通用机场建设标准是一个空白。为了促进低空开放和通用航空的发展，我们按照民航局的要求完成了这项工作。我们公司80%的工作是为了政府做一些民航政策制定、研究项目、民航局所有投资项目的评估咨询。因此，我们这个企业除了在完成企业责任的情况下，我们自己感觉到还是有非常大的促进行业发展的责任心。规范编制的工作历时1年，规范正文只有4页，但是在着一年的时间进行了充分深入的论证，因此非常艰苦和困难。

规范的主要内容：

对于通用机场的定义，国务院有一个553号令，本规范未对通用机场进行重新定义。规范主要分为八大部分：范围、引用文件、术语和定义、分类、一般要求、合制、机场设施、抗震设防和环境保护。最核心的是分类的问题，这是我们用了非常多的时间和精力完成的工作。

本次规范的范围不适用于临时起降点和水上机场，不包括使用30座以上的航空器进行的经营性载人飞行活动。因为这个定义是第一次出现，本规范对它进行了明确的定义，“经营性载人活动就指以载人为目的，并发生了取酬行为的飞行活动”。分类，根据对公众利益的影响程度分为一类、二类、三类活动；要求，要安全，满足需要，合理、适用、客观实际，要有长远规划，预留发展空间；场址，要有飞行场地、空中管制、导航设施，抗震和环保的要求。

规范的主要特点：

按照公共安全影响程度分类，对通用机场进行分类规定，以安全为前提适当降低标准，推动行业发展。按照公共安全影响程度分类，通航产业市场普遍诉求是放松管制，保持多样性，提高灵活性，分类管理是解决它的有效途径。现有的分类方式有很多，有按照固定临时分，有按照适用航空器分，有按所有权分，按通用机场的建设规模分，按起降地点分，按机场主要功能分，但是没有一种方法或者几种方法的组合能够实现通用机场的标准水平。因此，我们考虑到政府重点是承担社会公共的监管职责。所以，我们以公共安全的影响作为分类的原则，我们考虑了国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》，本着以人为本、服务政府来考虑。

国务院的493号令，对于特别重大的事故是30人以上或100人以上重伤，较大事故是10人以下死亡，一般事故是3人以下死亡。要求特别重大和重大事故是向国务院报告，较大事故是向省一级报告，一般事故是向市一级报告，我们将一类定为10-29座，二类是5-9座，三类是除了一般、二类外的通用机场。以安全为前提适当降低标准，推动行业发展，以安全够用为原则，小否和应急救援、航站楼尽可能地采用低一点的标准，尽量促进机场的发展。

通用机场和支线机场的概念对比。通用机场在国务院令、民航总局令和国标中都有定义，但是都是按照排他法来定义，但是支线机场只是在建设标准中进行定义，是小于50万人次，航程在800-1500公里范围内的机场。机场的相似形它们都有架次较少、航程较短、机型较小的特点，差异是支线机场是短程定期运输，通用机场是不定期的作业。两者的区别主要是服务对象的不同，支线机场是不特定型的人群，通用机场主要是针对有一定范围的特定人群。

通用机场和支线机场建设标准的相似性，在基本原则安全、从简、余地、规划是相似的，场址的空域、净空、土地上是相似的，建设标准方面是相似的，必须执行强制标准。两者的差异性，通用机场的建设规范是是推荐性的标准，非强制性的标准一经双方进行合同签订或者洽谈，双方认可了也具有法律效力。支线机场是强制性的标准，必须满足要求，不允许有任何理由或方式加以违反。

建设标准通用的差异性，机场是合理运用客观实际，支线机场是以人为本，通用机场是按照服务的功能定，舒适性可适当地降低，支线机场一般是为旅客提供服务的，以人为本的舒适性要作为重要的原则。对于医疗通用机场应该布设在城市的密集区，旅游科考的机场应该布置在旅游区或者保护区，支线机场是要明确以上区域的等等。气象条件，支线机场要求跑道利用率不低于95%，但是通用机场不做明确具体的要求，还有公共设施、其他很多条件支线机场都是限制性的要求，通用机场都是考虑性的要求。

建设内容，我举几个例子看一下不同，通用机场是指导性原则，具有较大的灵活性，支线机场一般是详细而明确的指标。我以空管设施为例进行介绍，空中管理设施通用机场规范是五条，第一条空管用房是与之向适应就可以了，而空管就有规定面积应该多大。通用机场管理设施是可配置或者配置简单的仪器设备，具备这个能力就行，而支线机场就有明确的要求“需配置以下设备……”。比如通用机场会说“在机场内和周边建设导航设施时”，那就是可以不建设，而支线机场都会有明确的指标，再比如说塔台通用机场会根据需要，有需要就建不需要不建设，而支线机场很明确地说为塔台管制，要求很明确。气象设施也是，通用机场“应具有一定的能力”，支线机场是“应配备……设施”。通用机场的功能实在是非常的多样性，总体的指导原则就是按需建设，不同的功能建设不同的内容和规模。

回顾建设规范，我们2012年的5月颁布到现在近一年了，很多人打电话说不明白怎么操作，我们说正是因为不明确，没有特别窄的限制，其实给了大家更广阔的空间。我们也是建议建设支线机场的规范，充分领导好灵活性，本着实事求是的原则确定内容和规模，节约建设资金，减少通用机场的运营压力，促进整个行业的发展。

希望我们和大家都利用好这个平台，一起在自由的空间中实现通用航空的蓬勃发展。谢谢大家！

提问：看到这个规范还是不错，但是没有细则，会不会有细则？因为很多东西写的都是“适度、适当”，最后可能会由人来判别，不同的人会有不同的答案，后期会不会有更细的解释？

江慧娟：目前我们还没有接到通知，我们刚才已经介绍了，没有明确的要求，比如有一个公园还没有修路，但是可以随便走，根据大家走出来的路我们再修路，或者说先给大家时间和空间。

提问：但是这是由人来修的，不是说在自己家修路，可能牵扯到你认为合适、他认为不合适。谢谢！

江慧娟：据我们了解，我们也参加一部分工作，现在通用机场的审批规定正在制定的过程当中，国家也是尽可能地把审批的环节往有利于通用航空的方向去发展。那么，批复的时候可能就不一定像以前运输机场的批复方式，不明确的规范可能更有利于发展。比如说我现在有钱投资了，我建一个比较简单的机场，政府根据这个检查没有发现我违规的地方，我可以先做，做了以后再根据情况进行调整。

提问：我有一个问题想问一下，这个规范是一个规范性的标准，不是强制性的，他们的关联性是怎么样的？

江慧娟：我们在编制所有的设计文件的时候，我们都有编制的依据。如果一旦设计文件把我们的编制依据列为编制依据之一，它就是必须执行的，如果它违反的话，通用推荐规范一旦双方确立的话，它也是有法律效力的。

提问：我们的建设规范是在今年的3月1日试行颁布的，我们公司在去年的10月份就自建了一个基地，这个建设规范对于我们已经修建好的基地是否有追溯性的规范功能？比如说，我需要不需要根据规范再进行一定的改建？

江慧娟：这个规范是2012年5月颁布的。

提问：按照这个通用机场建设规范来说，能不能给我们一个大致的建设通用机场最低配置要求的一个建设预算呢？比如，一个指导的预算，方便以后我们通航企业来作为参考。

江慧娟：我现在给不了你，但是你可以接下来联系我，我可以给你做一些帮助。

提问：谢谢！

提问：你好，通航机场修的时候说不包含起降点，现在建通航机场的时候审批上比较困难，而往往都是以起降点的名义来做审批，为什么把起降点不纳入到这个规范里？出于什么样的考虑？

江慧娟：我们规范中不想写这一条是不想把这条派出之外，而是对于空军机场管理的说明，而不是对于民用机场的管理说明。现在可能是因为实际运作的过程中，空军批复的时候经常是以临时起降点来批复的。所以，我们在尊重客观现实的情况下，在考虑了很久的情况下，也是和各界讨论了以后，把这一条加上了。

主持人：谢谢江主任！下面有请赛斯纳飞机公司北亚区销售及市场发展副总裁吴景奎先生，介绍《空中多面手——赛斯纳飞机通航作业面面观》。

吴景奎：非常高兴见到大家聚集一堂，大家聚集一堂说明我们这个行业在健康茁壮地发展，结合民航总局去年年底发布的通航作业补贴的政策和大家交流。谈到通用航空应急救援，我们都是搞航空的，都是唯物者，我们都是科技人才，不相信宿命论，但是我想问一个问题，假设某一天，08年汶川地震再次发生，我们反思一下过去五年通航本身在应急救援当中有哪些大的改进和提高？周六收到云南同事的短信说刚刚发生了地震，我就加了一部分，是08年地震之后我和业内交流的时候提出的一些问题、情况、困难和建议，今天照样没有做更改拿出来和大家做交流。主要是两部分：通航作业补贴和应急救援。

关于赛斯纳

可能在座的大部分人对赛斯纳比较了解，可能也有很多人在不同的场合上看到我这张老面孔和大家交流、呼吁，说了业内很多人喜欢听的话，也说了很多不太认同的话，但是我想和大家做一些交流。

赛斯纳是1927年于美国堪萨斯州成立，是全球最大的通用制造商，到目前我们交付了各种各样的飞机大约20万架。如果和汽车的数字向比的话，并不惊人，但是全世界总共32万架飞机左右，那么，20万架这个产量还是值得自豪的。在过去86年时间里，从交付量来讲我们一直位居世界第一。

产品包括三大类公务飞机、涡桨飞机、单发活塞飞机。从公务机来讲，我们1500架，是公务机机队中最大的，比第二名高1/3还要多。赛斯纳不光是生产制造飞机，同时还有运营，在北美是第四大运营商，我们还有二手机的交易，还为客户提供金融租赁服务。另外，还有自己的CPC体系（赛斯纳飞行员培训中心体系），在全世界有几十家。

我们在公务机中有10款，我们生产的是中型、超中型、轻型以下的，在这个市场细分环节，截止到2012年12月31日的数据，在中型、中型以下的公务机中，我们的全球的市场份额是53%，我们主要是作为交通工具来满足用户生产、交通等方面的公务机。我们在国内非常多的涡桨多用途飞机（陆地型、陆路两栖型）共4款，包括短款和长款。另外，我们还有单发活塞飞机7款，大家非常熟悉的是172，在国内飞行培训学校飞行中占最大的比重，我们还有一款162，我们07年在沈飞开始生产，现在交付了300多架。

赛斯纳——空中多面手

大家对通用航空从概念上理解，从实用角度上和大家分享一些例子。按照通用民航局对于通用航空的分类，基本上分为三大类：

1、生产建设，农林牧副渔工业作业。比如，人工影响天气，我们国家地域非常大，各个地区天气现象非常差异，北方（东北、西北，尤其是西北）天气比较干燥，人工影响天气是越来越多的作业科目，大家从新闻中也看到我们的中飞用各种各样的飞机来做人工影响天气。对于这个领域，国家民航局和财政部也给予很大的支持。另外，灭火、防火、侦查、渔业巡逻，农林牧渔作业。

2、工业作业。航空航拍、航空巡查、航空摄影等等。

3、社会作业，医疗救援等等。在民航局、财政部的补贴中有很大一块。

4、其他任务。消费航空，我们国家的消费航空中在增长，在整体的飞行小时中比较低，在15%以下。但是如果参看欧洲和美国，通用航空市场非常成熟的国家，消费航空类应该占65%以上，消费航空包括公务机、公司飞行、客户自己飞行等等。我们很多同事一想到公务机都是想到涡扇、湾流、达索，其实公务的概念非常广泛，活塞式运输仍然属于公务机系列。在我们国家对于它的定义，也希望各位媒体朋友在定义上再稍微界定一些。

去年12月底下发的通航补贴，我想举一个大篷车的例子，在民航总局下发的补贴中按照起飞全重划分不同的类型。在此，因为大篷车凯旋号的起飞全重是接近4吨，它应该是属于2-5.5吨级。假设飞机每年作业500小时，大篷车每小时的DOC直接作业成本是2938元人民币。

根据国家民航局划分的作业类型，补贴金额中在农林牧渔作业补贴每小时是3800元人民币，这架飞机每小时的DOC是2938元人民币，补贴与飞机作业之间的直接运营成本比重是129%。假设每年飞行500小时，年度的总成本是146万元人民币，可以从国家得到的补贴是190万。也就是说，这款飞机用来做这类型作业的话，你是远远可以盈利的，这完全没有包括你从客户收取的费用。

结合现在大家最关心的应急救援，即自然灾害，应急救援作业国家补贴政策规定是5200元人民币/小时，和我们的成本2938元相比较，它盈余超出77%，总比重是177%。但是这小时没法估算，我们希望是零小时，我们希望没有自然灾害发生，但是这一年我们做不到。

现在国家的政策对推动通航作业发展，通过国家的经济建设，这是第一大类，第二大类是公益飞行，第三类是消费航空，在消费航空重主要是自用，包机，这块的盈利已经很好了，所以国家补贴在第三类中没有。但是在培训这一类中，政策中规定飞行学校培养飞行员到上照，每位飞行员可以补贴12万元人民币。在国内的141部认可的国内飞行学校，我们欣喜地看到，南山航空学校、青岛九天、湖北蔚蓝，这些纯民企这一两年发展非常快，自从补贴出台之后，民营企业反应非常迅速，学员量非常大，对飞机的需求也非常大，我相信很快他们的量会追上来。

中国民航局批准了国外23所飞行学校，其中有4所是赛斯纳的CPC。什么是CPC呢？即赛斯纳为了支持全球的飞行员培训，我们有一个统计，在全世界有60多万飞行员是通过飞赛斯纳飞机拿到执照的。国内的培训市场不够，所以国内的很多学校外派到国外，民航局认证的是23所，4所是我们赛斯纳网络，它经过赛斯纳的审核，包括它的运营状况、安全状况等等，前几年金融危机的时候出现过国外的飞行学校违约现象，学员派到那里，学到一半学校垮台了，这种情况出现对双方都不好，这种情况是经过我们赛斯纳CPC审核的。

应急救援，4月20日地震发生之后，就像汶川地震一样，汶川地震首次飞除灾区的飞机，无论是固定翼还是旋翼都是我们的飞机飞上去的，我们的贝尔直升机飞进去，固定翼是我们中国科学院和四川的通航企业公司用我们的大篷车和奖状飞机进去，为国家和四川领导提供震后情况，使他们有了决策和依据。

08年地震之后，在不同场合和业内交流的报告，我原封不动地放在这里，目的只有一条，当时的报告提出建议、想法到目前为止，我们有哪些改进、有哪些没有改进、有哪些能做得更好而没有做得更好，为什么？

通航在应急救济系统中的应用

灾前计划。对基础设施的空中勘查，比如输电线、通信电缆、关键的支持性基础设施；对地形勘查，比如各种各样的地形地貌，以及古旧建筑、城市高层建筑区域、潮汐流的路线、积水区、垃圾场、疏松土块。

总的来说，对基础设施进行空中测绘是灾前计划阶段中极为重要的一个环节。在08年地震之后，我们有了很长足的进步，直接体现在各地的空中航拍摄影业务非常蓬勃，量非常大，这方面有了很明显的进步。

灾后援助。地震一旦发生，自然灾害一旦发生，一旦损毁了交通设施，往往通用航空是最好、有的时候也是唯一的救助工具。大家可以想象，这次雅安离成都才八十几公里，我们的很多人员就不得不步行，使得救援时间到了之后已经过去了很多小时。救援灾区运送医疗队、物资等等，我昨天晚上上了一下微博，也看到很多照片，在雅安下面某些县、某些镇，拿了手机照了“我很饿，我很冷，我需要衣服，我需要食物”，到现在已经是四天了，大家请记住，雅安离成都才八十几公里。紧急的医疗救护，将各种各样的伤员从灾区转送到各种救护中心。如果说得更全面一点，通航应该是可以做到第一公里和最后一公里由直升机来执行，把伤员救到临近的初步治疗诊断中心之后，根据伤员的情况来决定是送到县、市还是省会城市、北京，后面大量的航程就需要固定翼飞机来执行。

灾情侦查。我们的领导、我们的部队、我们的救助人员需要了解灾区的情况。我想提醒大家的是，根据国外的情况来看，不光是领导、军队需要了解，即使是在北京、上海远离自己灾害区域的人，每个人的心都挂着，在技术上也可以准确地做到了解灾区的发展情况。因为现在我们不了解，所以很多人盲目地向那里涌，造成当地的交通拥堵，几十辆、上百辆救助车过不去。

安保与救援。控制有可能发生的骚乱情况，食品、药品、饮料到不了，人超过限度以后，就有可能发生极端，坏人如此，好人到一定程度也会如此，如果通航的飞机在空中盘旋，即使就在物资到了，在心理上对于需要救助的人员也是一个心理安慰，对于潜在的坏分子也是一个震慑。

国内航空应急救援力量

军队、公安部警用航空、民政部的应急救援中心、民航局、交通部的打捞局。这是我们国家目前官方的救援力量，我们每个人可以自己想一想，根据你自己的掌握的情况想一下哪些发挥了真正的作用，哪些很基本没有发挥什么作用。

国内航空应急救援体系——组织架构及基础设施存在的问题

1、各机构间缺乏统一步骤、统一规划和综合协调指挥。

2、缺乏灾害应急救援计划与民用航空活动面临空域限制。如果您在微博上，看到我们的很多飞机自愿地已经集结好了，但是人们不能起飞，理由跟五年前差不多，就是空域问题。

3、通用航空机队规模不大、能力不足、训练有素机组人员的匮乏和落后的基础设施等问题，凸显了中国应对灾难时航空应急救援能力的不足。我前天看了一个业内专家写的微博，集结了一些直升机和固定翼飞机临近机场，我认为的确分析得很快，雅安地形在海拔3300米左右，很多救护集结的直升机绝大多数是没有任何作用的，比如单发活塞式，飞到那个高度就很费劲了。我们之前也遇到了部队救援人员步行了好几公里到山区，等过了段时间之后这些救援的人就变成了“需要被救援的人”。

4、救援主体过于依赖部队。部队的直升机缺乏救援所需的装备和训练。

5、欠缺导航数据。当然，这次是这两天周六周日天还不错，可以目视飞行，如果天气变化，刮风下雨，没有任何导航数据，飞机是不能飞进去的。

中、日、美三告在灾害应急反应中通用航空器的使用比较

2003年日本本州7.0级地震，十分钟当地警察局已经把相关信息发给首相府，20分钟左右，航空自卫队飞向现场。05年的卡特里娜飓风，灾害发生24小时以内已经有1000多架次飞行，直升机运送了1万多人，震后一周之内大约有600架各种各样的飞机参与救援。08年地震，震后2小时，四架军用机，因天气原因返航，42小时后第一架飞机抵达汶川上空，72小时16架民航飞机抵达灾区，震后第7天，共有30架飞机参与了各种各样的救灾，只飞行了32架次。

这次雅安地震，震后12小时陆军航空派出9架直升机，震后30小时执行上元运送任务，60小时转送伤病员14人。震后72小时内，同救援联盟组成可调度的通航飞机超过了60架，但被安排待命。

国内航空应急救援体系——及时有效应急救援系统的构成因素：

统一的航空应急救援方案；

系统的应急救援预案的实施步骤；

有效的沟通；

明确清晰的指挥链；

系统的灵活性促使指挥官灵活指挥应急救援活动；

发达的通航产业（包括公共服务和商业运营）是有效应急救援体系的有力保障。

结论

通用飞机是应急救援体系中不可或缺的部分。如果使用得当，可大幅减少人员伤亡；

通用航空发达且具有完备应急救援体系的国家有能力随时应对灾害的发生；

我们恳请国家相关部门扫清通航发展的障碍，推动通航产业增长，并将通航飞机纳入到我国的应急救援体系中；

政府将具备条件的通用航空飞机纳入政府采购目录，以备采用。同时对列入目录的通航公司在专业救援设备的配备以及培训演练上，提出要求和相应支持；

赛斯纳飞机公司在执行应急救援任务方面拥有丰富的经验。我们愿意分享所得的知识和经验，协力促进应急救援体系建设。

谢谢大家！

主持人：谢谢吴总！我们下面有请中国公务航空集团董事局主席廖学锋先生，他发言的题目是《公务机市场蓄势待发》。

主持人：谢谢吴总！我们下面有请中国公务航空集团董事局主席廖学锋先生，他发言的题目是《公务机市场蓄势待发》。

廖学锋：非常高兴参加这个论坛，我的题目是《公务机市场蓄势待发》。

中国公务航空市场的井喷式发展才刚刚开始，自2008年开始，中国公务航空市场开始以每年50%的速度增长，截止到2012年底，大中华地区共有约350架公务飞机，价值约105亿美元，公务航空的发展势头是非常好的。在通用航空这个广泛的定义下，公务航空只是一个小的内容。我记得09年民航发展论坛上我作了一个发言，我发言的题目是《中国的公务航空时代已经到来》，我做公务航空已经做了快二十年了，也是憋了很多年，憋到了2009年才敢说这话，“公务航空时代”的意义是什么？这是我们国家改革开放三十多年来成就的体现，是一个国家综合实力的体现，达到公务航空时代是真的了不起。

中国的公务航空，从第一架95年进入中国到2008年、2009年，我们中国的公务航空真正的发展是从2008年、2009年开始的，这几年的发展非常快。很多人都问我，中国的公务航空现在到底处于什么状态？我想说的是，公务航空虽然我们可以说它是以井喷式的速度发展，但是这个井喷式的发展才刚刚开始。原因是什么？我简单地讲几个我的观点。我们讲产品首先要讲需求，这个需求有没有？我们中国无论是对民用航空、通用航空，或者说对公务航空的需求是巨大的。原因非常简单，第一，我们的地形很大，幅员辽阔；第二，中国的地理位置的特殊性，比如说，美国的版图和中国比较类似，但去过美国的人都知道，美国相对说没有像我们西部这样的山区，所以在美国可以修一个非常完整的高速公路体系。在中国，特别是在西部地区，这是做不到的，要完成一个好的交通运输体系，在中国航空更重要。随便举几个例子，比如说九寨沟，在九寨沟通航之前去一趟是非常困难的，从成都过去开十几个小时汽车，而且非常不安全，现在修了一个机场，45分钟就可以到达。九寨沟由于修了机场以后，地方经济发生了巨大的变化。在山区地区修地面交通确实是非常困难的，最好的方法就是用通用航空、公务航空来解决运输。我们以前有一句话说“要致富，先修路”，修机场也是一样的，特别是修通用航空机场，它的成本是非常低的，相当于修两三公里公路的成本。当然了，我们在航空界有一句大家说得比较多的话，“修两三公里的高速公路或者是修两三公里的铁路，你只能走两三公里，但是修两三公里的跑道，你就可以和全世界连接起来。”

我对于公务航空的信心，首先是它的需求，我们国家的特定地理位置和领土的面积，其次是我们中国现在的企业家国际化的要求。现在世界上到处都是中国人，无论是非洲，南美洲，美国，欧洲，中国的企业家遍布全世界，他们旅行的要求更高。所以，对于公务飞机的需求非常重要。

另外，公务飞机这个产品可能更适合于中国的企业家，为什么呢？公务航空这个产品有了大概六十年的历史，长期来说用得比较多的是美国，欧洲国家，美国、欧洲的企业家已经享受了公务飞机这样一个产品几十年了。但是上帝公务机这个产品不是为了美国人，不是为了欧洲人做的，而是为中国人做的，为什么呢？在欧美国家企业家们用公务机绝大部分用途仅仅是作为一个交通工具。交通工具是什么概念呢？它能够高效安全地把乘客从A城市送到B城市，这是西方社会公务机最大的用处。在中国公务机同样是高效的、安全的交通工具，但是不仅仅是一个交通工具。去年一个国际上的媒体朋友，是一个世界上很大的航空方面的媒体，他到我们的办公室里聊天，他说，“公务机在中国好像不是商务工具，而是都用来旅游、旅行、出去游玩？”我说，你说得也对、也不对，对是从表面现象上来看，不对是因为不知道中国人是怎么做生意的。现在购买公务机的客户仍然是以民营企业为主，而这些企业家做生意是怎么做做呢？他们做生意的方式与欧美的客户相比，他们没有那么正式，他们由于没有一套完整的社会体系，没有一套完整的对对方合作方背景的调查，他们做生意是首先要了解这个做生意对方的人，一定要了解这个人，了解了这个人，交了朋友，他才敢跟他做大生意，这是目前中国做生意的普遍现象。所以，现在的这些老板在哪些场合做生意呢？非常少的情况是在办公室，而比较多的是在歌厅里，在球场上，在棋牌桌上，在饭桌上，他们是通过这些方式结识朋友、增加信任，来做生意。

这就是另外一点，公务机除了对中国的客户来说，除了是高效的交通工具以外，它也是交朋友、增加信任做生意的一个环境。所以，公务机更适合于中国人，这一点我是非常坚信的。也许这能够解释一部分的原因，国际市场对于中国公务机市场的发展有一些困惑，为什么我们用的飞机都比较大，买的是一些宽敞、比较大的飞机，我觉得和这个有关系，它不仅仅是一个交通工具，它也是一个做生意的场合，大家在上面做生意。

我对全世界包括中国在内的公务航空市场是非常有信心的，全世界公务航空市场每天的交机价值大概是200亿美元，这个数字基本上是很多年变化不大，经济危机以后大概是180亿，最高的时候达到220亿左右。长期来说，美国占了80%的市场，现在美国的市场降低到了40%左右，美国每年的交付量大概是80亿美金，我们中国从08年开始公务航空才真正地开始发展，08年以后到现在平均每年以50%的速度增长，现在大中国区已经将近有了350架飞机，价值超过110亿美元。这个数字非常大，虽然我们看到只有350架飞机，而我们的飞机非常大，平均每架3300万美元，如果按照世界平均水平1000万来比较的话，我们中国已经应该有了1100架飞机。所以，中国市场已经是一个很大的市场，我们现在飞机的价值大概是40亿美元左右，美国大概是80亿。我们预测，中国以25%的速度增加，美国以5%的速度增加，10年左右的时间，从每年交付飞机的总量价值来盘，中国有机会超过美国成为全世界最大的公务航空市场。

谢谢大家！

主持人：谢谢廖先生把公务航空的用途给我们描述得这么详细，也对中国公务航空的发展非常有信心。下面有请中国民航大学吴桐水先生，他也是中国航空运输学会的副理事长，更是通航委的主任，下面有请吴主任解读《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，大家欢迎！

吴桐水：非常感谢媒体朋友们对于通航事业的关心和支持，反观中国航空通用事业，目前阶段仍然要关注于高层，关注于国家层面。今天我借此机会从学习理解《国务院关于促进民航业发展的若干意见》的角度谈一谈我们通航业发展的问题。

这是去年7月发布的，背景是民航局在2008年、2009年决定要建设民航强国，经过大量的研究，在2010年工作会议上正式地向全社会非常庄重地宣誓到2030年要建成民航强国。最重要的是把民航发展上升到国家战略层面，谈到应急救援是一个非常典型的例子，单靠某一个部门民航、军队、打捞局是不行的，必须要变成国家意识。所以，民航局做了很多工作，向中央领导汇报，由国家出台。

这个《意见》分三部分：总体要求三条、十项任务、六项举措。前面有一句话非常重要，“民航业是我国经济社会发展重要的战略产业”，这句话太重要了，长期以来民航作为少数人奢侈的出行工具，今天国家这么定位是有深刻原因的。交通运输从来就是维系一个国家和民族统一繁衍的最重要因素之一，中华民族有今天与我们的长江、黄河是分不开的。其实中国航空业诞生的那一天起，就肩负着国家统一的重任。在一百年前，中国的航空业起始年是1910年，伟大的先行者孙中山先生很早够提出“航空救国”的概念”，仔细了解一下才知道，那个时候中国被若干个列强垂涎欲滴，要刮风，西藏、新疆、内蒙都闹独立，清朝政府摇摇欲坠，他们也听说西方发明一种大鸟是“飞机”。清朝政府1910年派大臣到法国去买回了第一架飞机，北京南苑建第一个机场，同年派出第一批留学生。当然，很快地清朝政府灭亡了，北洋政府也要维系这个国家的统一，修铁路花不起那么多银子，修公路也没有那么多银子，有人提意见搞航空，所以北洋政府制定了我国历史上第一个全国航行网络图。那个时候，外蒙古还没有被分裂出去，新疆、西藏、外蒙古、内蒙古、东北、东南沿海，八条干线，五条次干线，十二条支线，很壮观，很了不起，这是上个世纪二十年代初做出来的。

为什么说民用航空是我国经济社会发展重要的战略产业？

民用航空是我国当今和未来生产方式的重要支撑。这个生产方式离不开每个时期交通运输工具的支撑，交通运输工具不仅仅是支撑，甚至是引领，常常是因为交通运输工具的变革而带来整个社会生产方式和生活方式的变革。（图）这是不同的历史时期，交通工具的变化与生产方式、工业化程度的关系。从第二次工业革命到第三次工业革命，都是随着交通运输工具的变革而使整个社会发生深刻的变化。

权且经济增长大趋势

全球经济一体化。在多元贸易当中，随着我们转变增长方式、调整产业结构，我们和全世界经济越来越密切地融合在一起，生产、流通、需要航空运送的东西越来越多。按照价值量计算，平均对外贸易40%需要航空业，中国是在30%左右，而且这个比例还在不断地增加。

产业结构调整和转移，很大程度上需要靠民航。往哪儿调？往高附加值、电子产品、生物制品、精密仪器、现代农业，靠这些调结构、转方式，它依赖航空运输工具，速度经济。为什么笔记本宏基这个品牌落户在重庆？那是因为在宏基董事局的一再要求下，把跑道延长四百米，能够起降747一站飞到欧洲去，所以大量的电子企业落到了重庆。河南郑州也更是经典的例子，它不靠海，不临大的江河，只有发展航空，重新振兴中原经济社会发展，把郑州航空港作为头等大事来抓，从传统农业到现代农业的转变也是靠这个。有一个工厂专门孵小鸡，以前的规模不大，发展不起来，因为鸡用车跨省运，就死很多，成本也高。现在把孵小鸡的工厂建到了机场旁边，孵出来之后消毒，打包装箱，运送到全国各地，远到新疆，发展非常快。这些省中进口和出口的贸易是全国平均速度的十倍左右，充分展现了调结构、转变方式、速度经济时代的特点。

新经济增长核心将围绕航空运输

美国著名卡萨达教授提出的“五波理论”，第一冲击波，大型的商业中心是在海港周围形成大的城市，第二冲击波是天然和的沿边地区的城市发展，第三冲击波是铁路的发明在铁路的交汇处一些新兴的城市体发展起来，郑州是典型的例子，第四冲击波高速公路，使卫星城市出现，第五冲击波是航空业，以航空港形成的综合交通运输枢纽决定了一个地方乃至一个国家在全球的竞争地。过去我们的以陆路交通方式为主的时候主要是在国内，少量是靠轮船，现在是在全球范围内生产流通消费。

关于维护社会稳定、抢险救灾、全球战略等对众多产业的拉动作用，时间关系，我就不一一说了。

《国务院关于促进民航业发展的若干意见》总体要求：

发展原则。以人为本，主动适应，适度超前，解放思想，改革创新，调整结构，扩容增效。

　　发展目标。到2020年初步形成安全、便捷、高效、绿色的现代化民用航空体系，运输航空事1700公里。

主要任务。关于机场的建设。美国和我们的国土面积差不多，其实人家比我们更发达，3亿人口，有22万通用航空飞机，1.8万多个通用航空机场，我们现在是1千多架飞机，连起降点算上是300多个，70多个机场。这么一点，通用航空怎么发展呢？飞机起来以后是要落下去的，这么大的国土面积才300多个（包含起降点）和1.8万多个通用航空机场怎么比？所以，机场的建设，包括通勤的小机场。非常强调大的航空枢纽，门户枢纽，已经有了三个，在扶持两个，还有一些区域枢纽。

新建支线机场。去年、前年曾经有一股舆论说支线机场大规模亏损，说机场不应该建那么多，说中国不应该像美国那样发展航空。真是大错特错，机场收的钱很有限，起降费，飞机过夜、听场，行管摆个柜台。如果你用这点钱去衡量企业，把土地、建设等财务费用打进去，支线机场赚不了钱。中国赚不了，其他的国家也赚钱不了，但是为什么那么多国家还修那么多机场？因为它是基础设施，一个小小的机场会给一个地方带来翻天覆地的变化。很多人去过香格里拉，那是藏区，因为有一个机场，整个地区进入现代化的社会。我也去看过其他的一些地区，比如根河，这些机场都亏损，最典型的是江苏，苏北的一个机场，前面招商引资，没有人去，说没有机场，建了一个机场，几年时间了，每年亏损大概1500-2000万，收入是多少呢？众多的外资入住，第二年的收入就是50个亿。对于整个过敏经济发展、社会发展带来的变化是巨大的，一个民族都来往了，不来往怎么行呢？尤其是偏远地区。

航线网络安排强调梯次结构，不仅北京、上海搞枢纽，支线机场旁边通勤小机场也要建枢纽。

基本航空服务计划，按照现代物流要求加快航空货运发展，积极开展多式联运。很多第三世界国家，包括巴西这些国家，都特别注重发展，国家出钱补贴，保证居民的基本需求，像美国、澳大利亚这些国家有一切的法律，中国虽然算是发展中国家，怎么说也算是第二大经济体了，有些山区，再加上冰天雪地，一年四五个月外事隔绝，妇女难产生孩子没有办法，更别提灾害了，没辙，应该搞起来了。

加快把通用航空培育成新的经济增长点。没有一个发展的通用航空，我认为不能说是一个真正意义上的小康社会。该有的都没有，怎么能行呢？我们又是一个旱灾多发的国家，要么是旱就是涝，要么就是雪灾、地震，平常的公路上死很多人，多的时候死11、12万人，现在少了也得7万左右。国外统计，有救援系统，至少1/4的人能活命，这就是一两万人啊！另外，通用航空是一个很大的产业，很长的产业链，新的增加点，应该发展。

坚持推进通用航空综合改革试点。发展通用航空关键是解决基础问题，现在中国的民用航空业处在什么阶段？有人说处于持续快速发展阶段，这话也对、也不对，对是指运输航空，不对是因为通用航空没有到持续发展阶段，我国通用航空还处在生长时期，就像婴儿一样，胳膊腿还不健全，大脑、心脏离不开大人去好好养着。发展通用航空最基本的要素，飞机场没有了，有人给你们加油吗？有人给你们提供气象信息吗？有人给你们提供服务站吗？有人给你们培养人才吗？屈指可数的几个驾校，门槛那么高，美国人注册的就有600所，我们才多少？等等，等等，基本的要素不具备。上层建筑法规没有，通用航空每万小时事故率由3次变成1次，搞那么严是好事吗？税费、保险都缺失，怎么发展？

优化繁忙地区航路航线结构和机场终端区空域建设。现在民用航空、通用航空都需要发展空域的建设。

积极支持国产民机制造。我们中国人从来不缺乏制造能力，特别强调适航。

大力推动航空经济发展。航空经济是很重要的概念。

加强立法和规划。中国不仅要有一个《民用航空法》，应该有一个《中国航空法》。

加大空域管理改革力度。中国的民用航空、通用航空上层建筑非常需要研究和加强法律、政策、体制。

改革金融服务。通用航空离不开金融建设，包括保险。

改革税收政策。

我们要着眼于宏观关键的大问题，要研究，要推动解决，在全社会形成社会公式，这样我们的通用航空发展就会更快更好。谢谢大家！

主持人：感谢吴校长对《国务院关于促进民航业发展的若干意见》的解读，特别是今天因为时间的关系，吴校长为涉及到通航的方面进行了解读，再次感谢吴校长。

今天上午就到此结束。

主持人：尊敬的各位领导，通航和媒体界的朋友们，大家下午好！我是中国通航协的翻译工作室主任，今天由我担任下午的主持人，感到非常荣幸。首先有请中航协凯塔信息技术有限公司总经理霍运程先生。随着全球金融行业的跌宕起伏，我国的通用航空企业，除了加深自身的技术和管理创新之外，在金融创新方面，有一个快速的发展模式，即通航融资租赁，下面关于这方面的细节，我们有请霍总给大家讲解。

霍运程：各位领导，各位朋友，非常感谢主办方搭建这个平台，使我有机会跟大家进行一次交流和汇报。接下来的二十分钟，由我跟大家分享有关通用航空供应链融资市场的情况、存在的问题，以及我们凯塔公司的解决方案。

凯塔公司介绍

2010年中国航空运输协会发起成立凯塔（北京）信息技术有限公司，主要围绕航空业（通航）做IT系统的建设，为整个行业服务。2011年在沈阳成立了沈阳凯塔数据科技有限公司，作为我们的运营基地，东软是我们公司的股东。

通航企业融资存在的问题

之前我们也调研过大量的通航企业，了解过一些一手资料，也与很多银行的领导进行过深入的沟通。从银行融资的角度，通航企业存在哪些问题呢？

成立时间短。通航企业大多数（除了央企之外）都是民营的，并且成立时间不算长，基本上都是在2010年以后成立的。在2010年整个国家通航企业在民航局有备案的才一百多家，2009年是70多家，07、06年的时候才30多家。也就是2010年之后通航产业有了较快的发展，很多企业都是最近几年才成立的。从银行的角度来看，相对来讲这些企业运作得还不是太成熟，时间不是很长。我和工商银行总行的领导沟通时，从他们判断企业的生命力有一个小窍门，一般一个企业在运作到七年的时候会有一个坎，超过七年或者更长时间，这个企业会更稳定，再短的话可能会有不确定性。从银行的角度，从融资的角度，这是一个不利的方面，成立的时间相对短一些。

规模小资产轻。很多通航企业，尤其是运营企业，基本上很多服务不是自己购买的资产，比如，机场是租赁的，房产也是租赁的，资产主要是飞机。从银行的角度来看，飞机还是动产，动产融资从07年国家颁布了一系列的法规之后，飞机层面的融资还是有一定的困难。融资租赁主要还是针对高端的公务机、大飞机做得比较多，将来我们通航大发展的一个标志是消费航空、大众航空，通用航空进入寻常百姓家作为一个交通工具，到那个时候通航才真正地大发展了。那么，在金融领域对这方面金融资本的支持还是很欠缺的。飞机本身变现能力比较弱，即便是飞机抵押给银行了，但是银行也不是太好处理。当然，我们中航协经过一些探究分析和向专家请教，我们也总结出一些方案方法。

财务管理不规范。通航企业普遍地存在着财务管理、财务制度不规范，这也是我们国家所有的中小企业面临的共同问题，很多中小企业出于管理上、避税方面上，有的有两本账、三本账，甚至最多的有三本账，银行给企业授信就遇到很大的问题，因为不知道你真实的流水、真实的经营情况。那么，针对这些问题，我们也有一套成熟的解决方案。

凯塔通航融资解决方案

基于以上的这些原因，融资难是这个领域非常突出的一个问题，我们国家对于贷款买飞机，尤其是国产飞机，也有一些政策。但是据我们跟各省市财政局的沟通来讲，目前还没有一家企业拿到贷款飞机的贴息补助，甚至有很多财政部相关的司局、财政局相关处室的领导都不太清楚贴息的流程，不知道怎么能够把政策汇集到通航企业，因为之间这方面的实践确实很少。我们中航协凯塔针对这些问题，总结了一套解决方案：

网络金融。网络金融在投资界，这个概念非常火，现在信息非常发达，投资界追逐的概念重筹融资等等，实际上它就是利用信息技术，把不透明的信息抓取过来、整合起来，金融企业通过这些信息能够有效地利用信息降低风险，帮助中小企业、小微企业融资。我们也有这方面的一些成功经验，现在炒得比较火的是阿里金融，在它的平台内利用网络金融帮助企业进行融资。

供应链金融。对于生产企业来讲，很难理解，你的上游供应商，你的航材、配件，你的下游就是你的飞机买家。那么，对于通航企业来说，比如你的供应商有可能是通航的机场，它给你提供起降服务、停机服务、加油服务等，你的下游有可能是你的客户。“供应链”这个概念是相对广泛的，我们利用IT系统和银行系统整合，抓住供应链上的核心企业，帮助核心企业上下游的中小企业、小微企业进行融资，实践证明也取得了非常好的效果。

数据金融。我们作为航协下属的公司有义务为其服务，我们有渠道和相关的平台为企业获得数据，这些数据是非常有价值的。我们国家为什么很多中小企业贷款难呢？很多中小企业的信用机制没有建立起来，全社会各个行业没有这方面数据采集、加工的机制，甚至能力。那么，我们针对这个问题，中航协凯塔公司挖掘这些数据，使这些交易数据、信用数据能够为金融机构所利用，能够帮助行业内的中小企业融资。

融捷通系统架构

我们公司的业务是怎么做的呢？我们的核心系统是在东软集团的帮助下，耗费了大量的人力物力，硬件投资了4500多万，软件投资了1000多万。我们的核心功能是实现支付，主要是B2B的支付，支付、结算、融资。我们的后台是和合作伙伴（银行）来合作，前期有华夏银行、交通银行，也有很多银行很感兴趣，我们正在沟通。我们的前端，一方面采取的是BS结构，客户只要能上网、能登录我们的系统直接操作，登录我们的系统以后就可以和银行的信贷系统对接，直接能贷到款，也可以直接还款。我们的系统也支持和不同的业务系统对接，自动化程度更高一些。我们的系统在不同的行业都有很多实践，效果也非常好。

小企业网络贷

网络贷是线下评估，给一个授信额度，通过我们的平台可以达到自动放款。我们的系统7×24小时可以随时还款，随借随还，按天计息，利息非常低。阿里金融的年化利率是18%，但是到客户实际手里是6.7%，我们比阿里金融还要低很多。当然，我们是针对内部的，额度可以循环使用，我们主要是针对五千万以下的，非常高端的可能通过融资租赁、现有的融资平台更好解决。

核心企业上下游

如果是一家飞机制造厂，它的供应商可能和制造厂有结款周期，可能会有两个月、三个月的账期，业务越繁冗、业务量越大，企业的压力就会越大。我们通过银行的保理把应收帐款付给供应商。供应链的下游，也可以通过这个系统有一些定制的产品，帮助销售商及时地回笼资金，尽快地把业务发展起来。中间这个系统是凯塔系统，我们做的是数据，是IT系统，整个资金流是在银行的监管账户，从生产厂家到上游的供应商，从分销商到生产厂家，资金流在银行帐户里面，是从你们的账户到供应商账户，我们只做信息技术，只做信息支持，信息挖掘。实际上，我们是在帮银行在做B2B支付、做融资，实际上真正做业务的是银行。这也是相对于一些第三方支付，我们存在的一些优势。

数据方面，这应该是行业协会深入挖掘的地方，很多中小企业不是没有信用数据，而是社会甚至行业缺乏挖掘这些信用资产的机制。那么，协会是一个桥梁的作用，纽带的作用，也影响通过一些先进的技术，尤其是网络的技术，把这些技术挖掘出来，能够为金融机构所用，帮助中小企业快发展。任何产业如果要爆发性地发展，没有金融资本的推动看来是不现实的，光靠自己挣的钱一点点滚动也能发展，但是会很慢。现在很多工农业生产，通航领域的利润率是很高的，之前我们修改一个客户进买一架飞机不到500万，差不多一年就能把飞机挣回来，利润率很高。但是，它也希望获得我们金融资本的推动，本来我买一家飞机，现在可以买两架飞机，一年就挣两架飞机回来。

通航飞机、航材交易系统

前面我提到的还都是一些概念，针对行业内也在筹建一些系统。其中一个重要的系统就是通航飞机、航材交易系统，通过这个平台，大家在这个平台里支付、交易、融资，这些数据采集之后可以为银行提供支持，各方都受益。我们和很多业内的专家沟通建立系统。我之前在运输航空工作过十几年，假如飞昆明，到昆明之后要跟它的地服等很多供应商签订协议，公务机实际上也存在这种问题，飞到某个机场，可能规划的不是很好，不可能一万个通用机场都建立起来，跟每家机场都签下协议来，很麻烦，效率很低。我们实际上做的是什么呢？由我们中航协凯塔公司和各机场签定协议，各通航运营单位直接进入我们的系统就可以和各机场进行交易，后台可以通过支付结算系统帮助大家做这方面的支付，也包括融资。各通航企业如果和我们合作的话，在我们的系统上登录就可以操作，在合作银行开个户，很简单。

总结起来，有几点好处：1，可以提高整个通航行业电子商务能力，提高财务支付的效率；2，帮助企业进行产业链的整合，增强产业链的质量和数据。现代竞争是和整个供应链竞争，如果我是一家核心企业，我也要关注上下游的企业是否也有竞争力，因为是产业链和产业链竞争；3，降低金融资本，毕竟银行贷款的成本还是比较低的，通过资金扶持帮助通航产业的发展。

通航的社会价值

在救灾的过程中，比如雅安，和08年地震有一些进步，但是做得还不是特别够，在08年我也参与到就在的过程中，当时我是凯塔公司货运部的经理，运了药品到成都，但是到了成都之后缺少通航飞机的分拨，药品在成都机场停了十几天、二十多天没有真正地用上价值。我们国家就存在这样的问题，运输航空很发达，通航产业需要大力地发展，我也借助这个场合呼吁一下，也希望各位媒体朋友在这方面宣传一下，通航产业的发展不仅是带动GDP，它的社会价值也有不可替代的作用。黄“金十分钟，最后一公里”，这是整个生态中必不可少的部分。

现在雅安正在赈灾，也请各位一起为雅安，为受灾的民众祈福。谢谢！

主持人：感谢霍运程总经理的发言，为我们提供了非常好的解决方案，我们国家有广阔的土地，自然灾害频发，接踵而来的自然灾害也对于我国各个部门的抢险救灾能力是一个很大的挑战，下面有请原民政部紧急救援促进中心专家、空军司令部指挥自动化工作站总工程师刘世江，给大家讲解通用航空在应急救援中发挥的重要作用，大家欢迎！

刘世江：很抱歉，这个材料比较仓促，PPT准备得也不是很好，讲的过程中有些不对的地方，还请各位批评指正。

另外，我还要把身份问题说两句，在部队的时候是在空军司令部指挥自动化工作站做过工程师，应该说，我是航空界的老人，特别是在航空救援方面，出来的这一段时间也是一直在为通航救援努力、在呼吁，也在做努力。现在的身份，准确地讲，我曾任过民政部紧急救援促进中心的专家，现在已经是在鄂尔多斯直升机投资协会和制造基地任独立董事，还有美中投资基金任理事。不管这些职务，我感觉这些都是虚的，更重要的是我们能够为通航、紧急救援做一些贡献，做一些力所能及的事是最主要的。

我的发言主要是围绕我这些年的想法和我们遇到的问题，我在这里抛砖引玉，也希望大家能把我们的一些正确思路传播给广大民众，让大伙儿都能够对我们国家的通用航空和紧急救援有一个正确的认识。因为我们国家很多的大项目建设经常是一哄而上，同时杂乱无序，发展到一定程度再来治理，又耗了我们很大的资源，治理完之后，还是千疮百孔。所以，我们希望通用航空救援能够在我们国家改革开放三十年的经验基础上能够走出一条高效、有效的发展路子来，这也是我想表述的一点想法。下面我就我今天的话题作一点阐述。

　　一，我国亟待建立社会化通用航空救援体系

我国幅员广阔，人口众多，又是灾害事故多发国家，发展快捷高效的通用航空应急救援体系十分必要。近十年来我国平均每年一般自然灾害、事故灾难、公共卫生、社会安全事件造成的正常死亡超过20万人，伤残200万人。在实施救援的过程当中，通用航空器在运送伤员、救援物资、抢救伤员方面发挥了不可替代的作用，特别是在这次四川地震，以及4.12青海玉树地震和5.12地震中，航空救援的力量都显示出了极大的优越性和有效性。

党中央、国务院高度重视应急管理工作，陆续出台了《中华人民共和国突发事件应对法》、《国务院关于加强应急管理的意见》、《国家突发公共事件应急预案》等一系列文件，各级政府按照中央国务院要求，建立健全了相应的应急管理体制和机制，逐步形成了政府主导、部门协调、军地结合、全社会共同参与的应急管理格局，提高了政府预防和处置各类突发事件的能力和水平。

改革开放以来，党和国家对救援工作非常重视，建立了一套比较全面的地面救援体系，但是面对错综复杂的灾害和自然灾害，人们对救援能力和救援效率提出了新的要求，紧紧依靠地面救援已不能满足现代化社会人们对救援的要求。2010年，国务院中央军委印发了《关于深化我国关于低空空域改革的意见》，促进我国经济发展的迫切必要，适时有序地推动低空领域改革，有利于充分开发利用低空空域资源，促进通用航空事业、航空制造业和综合通用航空体系的发展，对全面健康小康社会、加快推动社会主义社会建设具有十分重要的意义。同时，为我国开展通用航空紧急救援提供了基础的保障。

但是，总体而言，我国通用航空紧急救援还处在起步阶段，存在着救援准备数量少、机型不配套、基础设施不健全、缺少专业航空救援队伍，社会化的通用航空体系还在孕育之中，在救济救援的实践中，近年来上海高楼大火、高铁事故、频发的洪涝灾害、今日的四川雅安地震，如果在当地建有比较完善的社会化通用航空紧急体系，不仅可以大大地降低政府救援的成本，而且还可以大大提高救援的效率，减少人民财产的损失，或许我们那些已经遇难的通报和牺牲的战士现在还可以战斗在抢险的一线。

从世界范围内，西方发达国家已经具备了比较完善的航空救援体系，德国建立覆盖全国的体系，任何位置发生事故、灾难15分钟内就可以得到航空救援服务。巴西、韩国等国也建立了专业航空救援队。我们的近邻日本近几年通过多部法案推动航空救援，以各大城市为起点，在高速公路沿线及事故多发地带建立航空救援基地。

近年来社会各界对我国改善航空救援的落后状况进行了不懈的努力，通用航空应急救援体系建设问题多次列入有关论坛和会议的专题。在2009年“两会”期间我有幸参加了由中国航空学会组织的课题，最终形成了由27位院士联名上报中央的“提出关于建设国家航空应急救援体系建设的建议”得到了领导的明确批示。近期又完成了我国通用航空紧急救援项目可行性研究报告》，上报到我国的主管部门，并得到认可及

今天我们这里呼吁，在不断建立健全国家政府航空应急救援机制的同时，还应该积极促进和推动社会化通用航空应急救援体系的建设，通过积聚和整合社会力量，逐步建立符合中国社会国情的社会化通用航空救援体系。进一步加快救援用通用航空器特别是救援直升机的研发、配套建设通用航空紧急救援基地，组建航空紧急救援队伍，不断完善有关法规和制度，这既是落实科学发展观的迫切需要，也是创新社会管理的必然要求。

二，通用航空在应急救援体系中的作用

无论是重大自然灾害还是人为灾难的紧急救援，争取时间永远是第一位的关键环节。医疗统计表明，在事故灾难的重伤员中，2/3左右的人会在25分钟内死亡，如果受伤者在15分钟内得到良好的救护和治疗，80%左右的人会保住生命。而通用航空应急救援最大的优势就是为预先者在绝路中开辟生命通道，赢得宝贵的黄金抢救时间，在通用航空应急救援中的独特作用是其他飞行器和其他救援手段所不能比拟的。

目前，我国常用的120急救车针对救护车在30分钟50公里范围内开展的医疗救助措施，显然无法在重大灾难和地面受阻的情况下开展生命救援。救援直升机可以以救护车快数倍的速度实施救援，可在救援飞机活动范围的中心建立航空救援急救中心，将医生和医疗救治所需要的药品、血浆、活体器官等以最快的速度送到患者身边，在第一时间抢救生命。因此，在紧急救援体系中，通用航空救援特别是直升机，成为不可替代的核心装备。

近年来国内通用航空的发展速度有所加快，通用航空全行业飞机的数量在册的已近千架，共有68个通航机场，329个临时起降点，全国从事通用航空企业的注册企业已达到69家，已经批准筹建的30家。目前，全行业从业人员近8000人，民航全行业持照的飞行驾驶员1631人，其中持有航线运输驾照的6901人，商用驾照7757人，私人驾照1373人。可以看到，通用航空这几年发展的速度还是比我们预期要快一些。

根据我国经济的发展和对通用航空的需求，大力发展通用航空既是必要的，也迫切的，未来我国救灾、紧急救援、资源勘探、海上石油服务、环境保护、科学考察、私人飞机、公安、武警等特种行业都需要通用飞机，有关部门预测通用航空的救灾紧急救援、农业作业等将成为新的增加点。

三，通用航空在应急就中的角色与任务　

通用航空作为国家的新兴产业，其主要任务可以归纳到以下七点：一是为社会发展提供基础服务；二是为工业、农业生产等经济活动提供空中作业的平台和作业的手段；三是体规社会公共服务，如消防、救助、救援、应急保障；四是满足人们精神生活的需要；五是弥补铁路、水运、公路和公共航空运输的不足，加快社会的运转效率；六是在突发社会公共事件和自然灾害中发挥不可替代的作用；七是通航具有准军事化的属性。

通用航空应急救援体系是国家应急救援体系的重要组成部分，其主要任务是在国家和政府的指导下，提供社会公共服务、突发事件和自然灾害的救援服务，同时应对社会日常生活中的经常发生的个体、小规模事故救援，在个体或小群体遇到自身能力不能抵抗的险境时，得到最快速、最专业的通用行服务。

面对个体、小规模的救援，国家不可能派出军队，也不可能有大的单位去救助，我们的通用航空救援体系严格来讲应该织成一张网，连成网以后，任何一个地方出现问题，直升机的救援应该在15分钟左右到达。同时，这个飞行员的主要任务就是在自己的飞行区域中进行飞行，他对他的飞行区域障碍物或航线的高度，以及很多东西的避让方面都很清楚，他在实施救援的过程中一方面能够保证自己的安全，同时能够以最快的速度为救援者提供服务。像我们这次的雅安地震，如果在当地建立救援体系，有几个救援点能够同时展开工作，肯定会对当地的救援情况非常熟悉。那么，有些气象条件可能军队的飞行员都不能直接进入，他可能借着优势直接飞向现场，完成任务。所以，我们强调对个体小规模的救援。

近几年来，我国突发事件损失占GDP6%，仅汶川大地震成都省直接经济损失超过1万亿人民币，我国安全问题引起了国家和社会乃至世界的高度关注。我国每年突发公共事件造成的损失惊人，以2003年为例，我国因生产事故损失2500亿，自然灾害损失1500亿，交通事故损失2000亿，卫生和传染病突发事件的损失5000亿，以上共计6500亿人民币，相当于我国损失GDP的6%。2004年全国发生各类突发事件561万起，造成21万人死亡，175万人受伤，全国自然灾害、事故灾难和社会安全事件造成的直接经济损失超过4550亿元。交通事故频发，2011年全国发生交通事故210812起，死亡人数62387人，受伤237421人，直接损失107873元。

交通事故2011年下降了不少，以前的交通事故都在两位数，每年都有十万人的伤亡，在时间和地点都是离散的，没有引起大家像对地震一样的关注，这一块也是航空救援相当重要的一块。

目前，我国处在突发事件的高发时期，而且未来很长一段时间内我国都将面临突发公共突发事件所带来的严峻考虑。从自然的角度分析，中国是世界上受自然灾害影响最重的国家之一。灾害种类多，灾害发生频度高，灾害损失严重。由于受灾害影响的人口大体在2亿左右，自然灾害在中国有着较强的社会性。我国有70%以上的大城市半数以上的人口、75%以上的工农业生产产值分布在气象、海洋、洪水、地震等灾害严重的沿海及东部地区，我国每年因自然灾害造成的损失一般会超过上千亿元。另外，我国很多地区自然环境破坏严重，潜在的危机随时可能爆发，而我国建国以来建设的大量基础设施年代久远，老化严重，又缺少及时的维护和更换，安全隐患多，也是一个个定时炸弹。从交通事故到海南，从企业突发灾难到煤矿矿难，从洪水、雪灾到地震，这些公共事件的处理已经暴露出了许多的问题，而这些问题正是通用航空可以肩负的任务。

四，对通用航空应急救援体系建设的思考

通用航空应急救援这一命题已经经历了让人们热血沸腾、一哄而上、受挫失败、无可奈何、各自为战、冷静思考等多个阶段，以后还会有很多阶段再演绎。再加上部分单位和个人借通用航空项目圈地、圈钱更增加了这一项目的难度。实事求是地讲，通用航空救援是一项投入大、周期长、前期效益不明显且带有一定公益性的项目，需要政府的大力支持，而这个支持不仅停留在政策上，还要落实到资金上，社会资本只是其中一部分，这也是衡量政府重视支持力度的重要标志。现在有些人过分地夸大社会资本的重要性是有问题，但是通用航空的发展又离不开资本的进入。如果一个企业过早或者错误地理解政府政策是比较可怕的。通用航空应急救援就是政府出面，短期内也未必能够组织起来，不断发生的自然灾害突发事又要求我们必须加快我国通用航空就体系建设。如何破解这一难题？需要加强调查研究，加强像今天会议的沟通和交流，为那些在当下仍然热衷于通用航空救援产业发展、不断提出意见和建议的单位、个人，寻求通用航空发展的思路，通用航空救援的商机就在其中。

同时，一定要在试点实践的基础上，提出符合中国国情和发展趋势，具有创新性、系统性和可操作性的对策、措施，努力走出一条有序、高效、可持续发展的通用航空应急救援体系建设的路子。

最后，预祝这次论坛取得圆满成功，祝各位领导，各位专家，各位朋友，幸福安康，事业顺利！谢谢大家！

主持人：非常感谢刘总的发言！

姜静：各位同仁，各位朋友，大家好！下面我给大家介绍一下加拿大通用航空方面的情况。

安大略省：

加拿大地广人稀，在安大略省总面积是107万平方公里，人口大概是1300多万，省会城市是多伦多，加拿大的首都渥太华也位于安大略省。加拿大是一个移民大省，在多伦多地区居住这大概65万华人，在安大略省的用于有140多种，代表安大略省的有白求恩、钱伟长、大山等等。

安大略省是一个经济大省，根据2012世界货币基金组织的统计，安大略省贡献了40%的GDP，46%的机械出口都是来自于安大略省。安大略省的先进制造基地，比如汽车、飞机、核电、推讯通讯、高端设备，金融交易中心有多伦多证券交易所，安大略省是教育大省，中国是安大略省第二大贸易伙伴。

我们的团队：

有的朋友问我今天为什么会来到这里？我给大家介绍一下我们的团队，我们团队有三位成员，宋毅军是我们的商务参赞，我是商务官员，还有一位项目官员。

加拿大航空产业概况：

从制造业来讲已经拥有了80多年的历史，也是拥有飞行员驾照第二多的国家。根据加拿大交通运输部2012年的数据，有26个机场，544个认证通用机场，1775个不需认证的通用机场。拥有134个制造商设计与制造航空产品，每年大概有1025个新的或者修改的航空产品诞生，有1825个维修单位，2260个飞机运营商，34833架注册飞机，383家飞行培训机构，43个交通管制塔台，64930在册飞行员。

加拿大飞机拥有者与驾驶员协会2012数据：

在飞行驾照持有者当中，在加拿大最多的是私照，占66%的比例，其次是商照占16%，超轻型占10%，航线照占5%，娱乐型占5%，滑翔机5%，学生许可占3%，旋翼机占1%。

轻型飞机占80.4%，业余制造飞机占24.8水上飞机20.9%，超轻型飞机17.5%，维修飞机12.2%，特技飞机8.3%，滑翔飞机7.3%，运输类飞机6.5%，涡桨飞机5.3%，直升机5.1%，喷气飞机4.1%。

安大略省通用航空产业细分：

涡扇/涡桨支线客机、喷气公务飞机；水陆两用灭火飞机、民用直升机、涡轮发动机；飞机部件、起落架系统、飞机环境系统；无人驾驶飞行器、航空电子产品；卫星遥测与通信系统；培训教育。

安大略省航空企业列表：

钻石加拿大公司主要在安大略省伦敦市研发生产D-Jet，有580名员工。D-Jet五座单发复合材料的喷气式飞机，目前正在进行飞行测试。普惠航空发动机公司两个研发中心分别在安大略省与魁北克省，新投资1.4亿加币用于创新项目的研发，包括更加节能的发动机与电动发动机。FTG是做飞行驾驶舱的照明系统，TSA做发动机维修，FLEDL做改装，还有空管系统、航空结构线、航电系统公司等等。

安大略省与中国的合作领域：

我本人在通用航空以及民航方面，在过去两年也做一定的工作和研究，总结了特别适合安大略省与中国合作的领域，下面给大家做一下介绍：飞机装配、测试、取证与销售；公务机内饰与多用途飞机改装；飞机维修、维修和运营；螺旋桨与固定翼飞行员培训；维修培训，机务培训，学历教育与职业培训；航空材料与航空器部件制造。

加拿大安大略省航空展览与会议：

加拿大有很多专业的展会，大家出的时候可以去看一下，如果感兴趣可以跟我联系。

加拿大安大略省航空代表团每年都到世界参加各种活动，比如阿里航展、美国公务机展、范保罗航展，今年到北京参加国际商务航空览。

期待我们有更多的沟通，谢谢！

主持人：谢谢！

主持人：谢谢！下面有请新西兰大使馆商务官员沈国瑛先生为大家介绍一下位于南半球的通用航空的情况。

沈国瑛：谢谢主办方和民航资源网、中国航空运输协会通用航空委员会给我机会介绍新西兰和新西兰在通用航空产业的一些现状。中国和新西兰两国的关系目前处在历史上最好的阶段，就在两个星期前，新西兰总理率领代表团来到中国访问，参加了博鳌论坛，同时和李总理进行了会谈。在刚刚结束的博鳌论坛上，习主席和新西兰总理表示，今年是第一次与发达国家签订自由贸易协议，有力地推动了双方的合作，起到了很好的示范作用。

新西兰

新西兰国土面积比较小，面积和日本差不多，人口在430万人左右，在航空领域有一个大的特点，管理空域面积达到了世界空域面积的9%。新西兰人在商业航班领域也是非常早期的客户，在二十世纪初步的时候新西兰就向波音公司订购了两架飞机，这是波音公司首次向美国之外的国家出口飞机。目前新西兰已经生产了超过1000架各式的飞机，新西兰有9000多人持有有效的飞行执照，飞机的总数是在3830架。飞机的类型是有500多种，包括私人飞机、直升机等等。

航空业的总收入，其中一半多来自于国内市场，有40%多是作为出口，从业的人员是23520多人，和航空行业有关的机构大约有1000多家。目前，根据我们的预测，新西兰航空产业的产值将于2015年达到126亿新西兰元，主要增长是靠出口增长，因为这个国家规模比较小，很多经济增长方式都依赖于出口，包括向中国人比较熟悉的奶粉、肉类等等。航空公司公务和运营的机构带动了产值57亿新西兰元，占总产值59%，大部分来自航空公司（51亿），航空公司收入中有21亿新西兰元来自于海外市场。

里程碑

新加坡在世界上比较知名的、有特色的、具有里程碑意义的事件：1914年新西兰的飞行家理查德·皮尔斯在农场中实现了首次载人动力飞行；1915年薇薇安和李敖·沃尔什建立了新加坡首家飞行培训学校；1916年亨利·威格拉姆建立了航空公司，后改为空军基地；1935年新西兰国内实现航线运营；1936年吉恩·巴腾完成了从英格兰到澳大利亚的单人飞行的最快速飞行记录；1965年，新西兰航空公司Air New Zealand建立，奥克兰国际机场开放；1986年政府解除外资拥有新西兰民用航空公司所有权的限制。

（播放视频）P750是目前在新通用航空产业的主要机型，目前也通过了中国民航局的适航认证，去年12月份的李局长曾经率团去新西兰签署了适航的协议。运营的可靠性和非常低的维护成本，能够使运营商的利润最大化。

这在非洲的一个地方，使用了山地上非常粗糙的起降场地，在运送货物的时候，在满载的情况下只需要两百米就可以起飞，在非常恶劣的情况下，哪怕场地有石子、不平的情况，飞机都是兼顾的。

直升飞机也是新西兰非常有特色的领域，新西兰拥有直升飞机的数量是人均第一的，目前中国有一家企业已经和新西兰合作培训直升飞机的飞行员，旅游、森林防火领域，等等，我相信在中国这是非常紧缺的。

维修方面，与中国进行了友好的合作，即将在天津建立工厂专门为直升机的引擎进行维护、维修、安装服务。

（图）这是使用复合材料的直升机和飞机，20多个配件全部是使用复合材料。

美国的风投投资人总结为，“将新思维与丰富的经验和悠久的历史相结合，能够把新西兰变成通用航空业务变成梦想之地”。谢谢大家！

主持人：谢谢大家的发言！下面有请民航资源网国际部主管李岩发布《2012年度中国通航传播报告》

李岩：各位通航的领导和媒体界的朋友，大家好！

中国通航传播现状：

宣传力度不足，企业起步晚，发展缓慢。本身我们整体行业的起步和很多企业实体的起步，时间比较晚，发展相对缓慢。但是这两年随着国家政策的陆续出台，通航将持续发力。但是我们现在面临最大的一个问题是宣传和推广缺少统一的发布平台，没有一个统一的管理组织和群体性的效益。很严重的一个问题是推广与宣传在针对性上不够。

2012年民航与通航新闻发布量对比：

通航与民航相比，目前的占比非常小，根本不是一个量级的。但是从2011年到2012年，通航企业的新闻稿件量增长速度很快，增长70%，比例很高，但是我们整体的实际效果并不是很好。

2012年民航资源网通航新闻发布趋势：

通航的整体发布总量很少，整体转发的效果也不是特别好，虽然媒体现在非常重视通航的一些新闻，但是我们的新闻可能更多的是企业的发展、市场运作的东西，相对来说，媒体对这方面的关注其实不是特别高。而且，我们行业的读者对这方面也不是特别地关心。所以，整体的效果实际上是比较差的。

2012年中国通航新闻月度发布趋势：

我们进行了按月的统计，在3月份和11月份的时候，无论是新闻的发布量、点击量、转载量都是最高的。我们也简单地分析了一下去年的情况，3月份国家有一些新的相关政策和新的消息陆续出台，导致通航企业积极性比较高，发布了很多相关的新闻。11月份，很多新的飞机订购的订单、活动比较多，我们的通航企业也发布了不少的新闻。

2012年通航新闻发布类型分类：

按照转载量来说，目前排在最高的，包括公务与飞行、市场与运营、政策与规划，相对来说媒体可能更关注。业内关注的公务与飞行，其实人员变动方面他们也很关心。

总结：通用航空的传播不仅要注重企业自身的发展，更应该注重通航文化的宣传，通过文化的宣传使跟多人才加入到通航产业的建设中来，从而带动通航发展。

总而言之，我们希望更多的通航企业，大家一起携起手来，我们共同建立起一个通航的媒体群或者通航的发布平台，这样我们通航的所有企业可以更好地利用这个平台，大家一起推动，让我们更多的媒体更关心通航，让更多的百姓也知道通航的文化到底是一个什么样的文化。

我今天的发言基本上就到此为止，更多地资料在资料夹和U盘里。谢谢大家！

主持人：非常感谢！我们看到李经理把资源网对通用航空的资讯像对待自己的孩子一样呵护，从我们这个年龄的人来看，李经理也还是一个孩子。下面要给大家介绍一下我们通用航空的另外一个“大孩子”，叫做《2012中国通用航空发展报告》，它是我们这个行业的一个蓝皮书，我们能够了解到的数据、有关国家的政策非常准确的解读，都在这个报告当中聚集。