2014年4月4日 上午

9:00-9:05 开幕词 民航资源网 总经理 李明

主持人:尊敬的各位领导、各位来宾,来自民航业、通航业以及媒体界的朋友们:大家上午好!

首先,非常感谢和欢迎大家能在百忙之中莅临参加今年通航与媒体交流论坛。

下面,有请民航资源网总经理李明先生致开幕辞。

李明:尊敬的来宾、朋友们,你们好!非常高兴在这个春暖花开的季节里跟各位来自通航业的朋友们相聚在北京,共同参与2014通航与媒体交流论坛。

目前,随着国家通航政策陆续完善,通航产业已经迎来了极具潜力的成长机遇,中国通航产业在传播力度上有明显的加速,特别是我们看到政府部门、行业协会、研究机构和航企实体都对通航产业进行了深刻的研究和分析,并由此梳理出了众多值得通航产业进一步探讨和研究的数据报告。这些都为整个行业的比较和成长,提供了良好的参考和指引。

本届论坛主题为“用数据传播通航”,分析2013年通航产业政策和市场发展,邀请通航产业相关负责人一起为大家解读行业趋势。今天有三个报告要发:2013年中国通用航空发展报告,2013年中国通航企业实力报告,2013年中国通航企业影响力报告。这三大报告打造重点记录了上一年度产业发展情况,反映了行业发展的新动态、新成果、新水平,为分析未来一定时期通用航空的发展趋势起到了一定参考作用。

最后,再次感谢在座朋友的支持和鼓励,衷心的希望通过本届论坛能帮助大家更好的了解通航的发展趋势,盘点2014年行业的热点。

谢谢大家!

宏观政策解读

09:05-09:30 我国通用航空战略规划 中国航协通用航空委员会 主任 吴桐水

主持人:非常感谢李明的精彩致辞。

随着关于通用航空产业的政策规定不断出台,中国通航产业正面临前所未有的历史机遇,同时也面临着巨大的挑战。接下来,让我们有请中国航协副理事长、通用航空委员会主任、中国民航大学校长吴桐水先生做主题发言“中国通用航空发展的现状与主要任务”。

吴桐水:各位来宾,大家上午好!

这个题目比较大,为什么呢?其实有些问题需要说一说,通用航空已经被大家认为是国家重要的战略性新兴产业,从中央到地方政府到企业,甚至民营企业,这些年大家都高度重视通用航空,通用航空热这几年一直在持续升温,直到现在。

前些年大家有些说法,说通用航空将迎来井喷式发展,但是在热的同时,实际的现状却是通用航空发展举步维艰。不仅没有出现井喷式发展,而且发展的速度还在往下滑。去年比前年,按照民航局官方公布的通用航空增长速度是8%,这个可能更多的是从运力角度说的,但实际飞行作业量只增长了2.5%。民航局的文件上,预计2014年要比2013年要增长5.6%,远远落后于GDP的增长。

通用航空是30年来还没有得到充分发展少有的一个行业,为什么呢?这需要我们搞清楚,今天全国的新闻媒体都在这里,我们需要搞清楚在大家都在重视、都要发展的时候,为什么反而发展不起来呢?这就是我今天要跟大家探讨的问题,不对的地方请大家批评指正。分为3个部分:现状与问题、环境与趋势,目标与任务。时间原因,我想重点讲1、3,2略过。

首先,谈现状和问题。
我们看看最重要的通用航空处在怎样的发展阶段,就好象我们说我们中国特色社会主义,一套理论,都是建立在,说我们中国还处于社会主义的初级阶段,所以我们才有了中国特色社会主义一整套的方针政策。我们通用航空在什么发展阶段?在不同的发展阶段问题和矛盾是不一样的,需要我们采取的政策和措施也是不一样的。我研究以后,我认为中国的通用航空,按照产业生命周期的理论视角,它还处在生长阶段。

以下这个结论其实让人挺不愉快,甚至是挺遗憾的,我们建国这么长时间了,建国之初我们就开始搞通用航空,怎么通用航空还处在生长阶段呢?它处在哪个阶段是由这个产业内在的最本质特征所决定的。生长阶段有两个最本质的特点:1、产业的基本要素还处在从无到有的生长期。2、至于这个产业发展的制度性因素普遍存在,产业发展的基本架构机制还在形成当中,运行的机制还不具备,制约你发展的制度性因素普遍存在,必然产业总体发展缓慢。这是今天想跟大家谈的重点,因为把这个事情清楚以后新闻媒体朋友再去关注,呼吁我们国家应该做什么。
总体特征,产业规模小、发展速度慢。这些数字都是大家熟悉的,到去年底我们通用航空飞机的架数1654,每万人拥有0.013,是全世界平均水平的2.1%,不足美国的1%,仅为巴西的8%,飞行小时每年的增速仅为8%。
更重要的,我刚才说了,两个最本质的特征,一个是基本要素处在从无到有的生长期,通用航空基本要素是哪些?讲最基本的:

第一,机场、飞行服务站、地面运营基地,全国通用航空的机场七八十个,再加上临时起降点286个,有的说300个,我们的飞行服务站4个,运营基地4个,而这4个还仅仅是建起来了还没发挥作用,为什么呢?体制不协调啊等等,左边是美国的一些数据。这是我们最基本的要素了吧?飞机得有机窝啊,得指挥你啊,在哪飞啊。
第二个基本要素飞机,我们本土制造的飞机,这是查数据查来的,到2010年底总共交付419架,2011年交付通用航空器68架。而且型号单一、品种又少,远远不能满足需要,就是你没有飞机,而进口税率又很高,有人算过,按照这个税率满打满算运行也是赔钱的。

第三就是人,通用航空产业的人才屈指可数的几个学校,通用航空人才从哪来?飞行人员、机务人员、航务人员等等,实际情况是我们的人才不断在流失。
这三个基本要素我们都处在从无到有的生长期。

第一,管理体制,国家的上层建筑基本机制还是严重缺失的,首先在国家层面缺少,通用航空涉及天与地、军与民、制造企业与运行企业,涉及到国家发改委、国家空管委、空军、民航局、体育总局、工信部等等,但形不成合力、相互掣肘,4个服务站用不起来就是这个原因。缺少国家层面自上而下统筹领导协调各方的主管机构,缺少一个统一的国家层面战略规划。
现在,到处都在造飞机,我们有多大的市场销售、市场容量?这边通用航空就是造飞机、搞产业园、圈地,但很多基本的东西都没有,就会造成大起大落,就会造成浪费,为什么?国家层面没有一个统一的规划。

第二,空域管理体制与通航发展不匹配。现行二元化的空域管理体制限制了空域资源的有效利用,至于了通用航空的发展。现在飞一趟要提前好多天,要通过军方、民航好多部门的手续,要一个个打通关口,这里还有不透明。
想想看,你们家要买一辆汽车,说你要出去,报文件,还要一个个作揖磕头,你还肯买这辆汽车吗?就不买了,买了也没用。所以,军用航空体制不适应通用航空的发展,抑制了这个市场的需求和发展。

第三,法律法规及标准体系不完善。现有通用航空法规体系不完整,结构不合理,包括安全标准、运行标准、建设标准,等等,这必然会严重限制通用航空的发展。
第四,通用航空的市场体系严重滞后。也正是由于市场主体本身弱,无论是产品市场还是要素市场,都远没有形成体系。所以,大量的社会资本也难以进入,而进入也缺乏引导。

实际上,我们从发展的环境上,我们已经具备了通用航空这样一个摆脱生长阶段走向持续发展阶段的客观条件,首先是经济环境,我们的人均GDP应该是6千美元左右了吧,我们已经在从中等收入向中高收入国家迈进,我们已经进入了新的自住性经济增长周期,社会的经济承载能力在扩大,人们的消费结构都在变化。社会环境,大家越来越认识到通用航空对社会经济发展的重要性,各地方政府也把它作为调整经济增长结构和增长方式的重要抓手,它对国计民生的重要性日益被全社会所认可。

技术能力有2方面:1、我们能造一般的通用航空飞机,国内的中航工业,各种各样的飞机基本都能造。2、飞行服务站,基于卫星导航新的空管技术,民航大学这些年一直在科研攻关,连示范性工程都已经做出来了,下一步咱们自己完全可以建自己的飞行服务站,把通信导航的体系建立起来。
趋势与经验提一下。

趋势:1、小飞机运输系统成为现代交通运输体系的重要组成部分,欧美发达国家都把小飞机运输作为交通运输体系的重要组成部分,要使偏远地区、城市近郊,要实现4倍于高速的速度点对点的运行。2、通用航空私人消费正在改变交通运输的结构,在这些欧美国家包括澳大利亚、加拿大,私人飞机飞行量占到2/3以上,也就是说飞机进入家庭在这些国家正在实现。3、通用航空飞行日趋专业化,从飞机作业标准、辅助工具、人员培训都是如此。4、新技术在通用航空领域广泛运用,小飞机成本越来越低,越来越安全,运行过程中手续也越来越简便,在家里打个电话、上网办个手续,你就可以去飞了,因为很容易得到气象情报这些资料,非常方便。

经验借鉴:1、将通用航空发展列入国家战略,注重顶层设计。这在欧美国家是普遍的做法,甚至立法,协调机构要解决一些根本性问题,这是咱们国家目前所特别需要强调的、需要重视的。2、政府主导开展通用航空基本要素建设,因为通用航空基本要素大批的机场也好、飞行服务站也好,你让私人老板建有钱也没办法建,牵扯到空运、土地、卫星通信导航这些新技术,所有这些一定要国家主导。3、要重新发挥市场配置资源的作用,美国一方面政府主导,同时构建市场体系,美国的通用航空制造业基本上都是私人的,甚至美国一些机场的建设也是私人的。4、制定强有力的通用航空扶持政策,专门搞了一个鼓励老百姓学习飞行员技术,花99美元就可以初步入门,制定一系列法规,包括飞行器使用15年以后就免责,也就是说15年以后摔了别找制造商,减少制造商的风险成本,从财税到教育到制造业,一系列的扶持政策,所以人家发展快、现代化、引领,是有它的道理的。
最后一部分,目标与任务。

这是最近我们课题组研究的一些建议,总的思路还必须以十八届三中全会精神为指引,在全面深化改革中首先注重发展通用航空的上层建筑的整体设计,解决制度性的制约因素,构建具有中国特色的市场体系,充分发挥市场、政府两只手的作用,有计划、成体系的加快通用航空基本要素建设,到2025年基本完成生长阶段,那就要把前面说的两个大问题解决,再经过10年奋斗,到2035年全面进入快速发展阶段,使我国通用航空产业站到世界前列。

到2025年,建立我国通用航空发展的基本框槛,完成生长阶段。主要任务:1、做好顶层设计,确立主管机构、理顺管理体制、推进低空空域管理改革、制定有利于通用航空发展的政策法规、编制整体发展战略规划和相关专项规划。这几项都极为重要,没有管理机构协调不了,还有低空空域管理改制的深化改革,还有政策法规要有啊,再就是要有整体规划和专项规划,相同协调,充分注重它的系统性、协调性。2、有计划、成体系的加快通用航空基本要素建设,建立低空飞行服务体系、加强保障设施建设、大力发展航空设计制造业、普遍建立飞行学校,这都是基本要素建设。

2035年,我国通用航空进入持续快速发展的轨道,各类通用航空开始大发展。主要任务,健全完善法律法规、政策及标准体系,扩大基础设施建设规模,深化低空空域改革,完善通用航空市场体系,促进各类通用航空批判发展。

完成这两个阶段,尤其第一个阶段,有哪些措施和建议呢?1、加强组织领导,我们建议中央层面成立个领导小组,能把军和民、制造业、运行业都管,底层问题大问题得有人说了算才可以。同时搞一规划,我们建议民航局早点儿成立通用航空产业司。2、继续推进空管体制改革,深化低空空域管理体制改革,建立和平时候民用为主、战时服从军事,建立成体系的运行机制。3、加快研发国产通用飞机,自主研发和引进技术合资研发相结合,目前很多国有企业和民营企业,地方政府买了大批国外的技术,都在中国生产,我觉得这个也要好好规划一下。4、有了规划以后分期分批的建设起降点、飞行服务站、FBO,包括油料,通用航空专业委员会一直在呼吁油料问题,国家发改委都在非常重视进行这项工作。还要放宽准入,减少行政审批,降低审批层次,减轻税负、鼓励民间投资。把更多的民间资本、社会资本引入到这个领域中来。

谢谢大家!请大家批评指正。

09:30-09:55 军民融合与通用航空发展 中国航协通航委员会特约航空专家 博士 栾大龙

主持人:感谢吴校长的精彩发言。

中国的通用航空是在军民结合中初创成长起来,在军民融合中改革发展,如何推动未来深入的发展,有请通航委员会特约航空专家栾大龙为我们解读“军民融合与通用航空发展”。

栾大龙:大家早上好!我叫栾大龙,为什么姓栾呢?因为我爸爸姓栾。我出生在64年2月2日,龙年,所以给我起了名字叫大龙。

我国的通用航空实际上是和军航同步诞生和发展的,新中国成立只有一个月的时候,中央就决定成立军委民航局,受空军司令部的指导,第四野战军特种兵部队委员钟赤兵任局长。上面就是政协要创建民用航空的报道,下面是杨尚昆的书面通知。

通用航空是在军民结合中初创成长的,1950年9月20号周恩来总理就批示,同意使用军委民航局的航徽,建议不要使用军旗而使用国旗,上面是最早的航徽,下面是1950年重新设计的航徽,代表了民用航空和通用航空。

1950年军委民航局着手逐渐了通用航空事业队伍,1952年中国民航局又组建了第一个通用航空飞行队,当时的名称叫军委民航局通航队,1956年为了兴建长江三峡工程,今天的民航、通航航空大队首次对长江三峡进行了航空测量。1956-1980年间,30年间良好的军民结合,使我们国家的通航事业取得了很大成就,这一个时期的国家民用航空基本实行的是军事化建设,管理比较简单、高效,对通航发展具有很大的促进。从起步时间1952年当年飞行总量959小时,发展到1980年42792小时。

二、通用航空在军民融合中改革发展。1980年2月14日,邓小平提出民航一定要企业化。随后国务院、中央军委于3月5日下达了《关于民航总局不再由空管代管的通知》。

现任民航局局长,也就是通用航空领导小组组长李家祥同志,2000年11月少将浚县的李家祥,由沈阳军区空军副政委调任国航任党委书记,当年的国航已经连年亏损20个亿。民用航空法第71条规定,应兼顾民用航空和国防安全,对空域进行了划分,第十章对通用航空规定了6条。

我们说,空域资源如何管理,国际上空域资源管理一般有三大类:政府管理、军队管理、军队政府联合管理。这么多年以来,我国航空发展、空域的管理,基本形成了一个独特的模式,就是军方负责全国空域资源的管制工作,民航管理着民航的航务航线和机场。

进入新世纪2010年8月,国务院、中央军委又下发了关于深化我国低空空域管理改革的意见,对空域改革进行了部署。从2010年1月起放开了低空空域从长春、广州一直扩大到东北和东南地区,以及唐山、青岛、杭州、宁波等分区,目前试点地区的面积已占全国陆地空域面积的31.6%。

去年,总参谋部和中央民航总局,印发了通用航空飞行任务审批与管理规定。这个规定发布以后,有一个网站采访了我,他以这个题目登出来,他说通用航空迎来了政策松绑,军方让度部分审批权,这使我们通航的股票连涨三天,其中有人给我打电话说非常感谢我,因为他们股票已经好几年没有涨了,从此以后一直在涨。

我们专家说的对吗?不是,是大家认识到通航的时代真的来了,在国家的安全需要、在人民生活需要中确实需要通航了。在这个规定中,为了充分释放军用资源,以军民融合促进通用航空发展,针对通用航空机场和临时起降点少的现状,规定第11条,规范了军用飞机的使用审批和费用的收取相关事宜。为了让通用航空活动更加便利,规定通航企业在使用资源时可以由民航局统一向主管部门协调。

下面给大家看个视频。

<播放短片>

大家看了这个片子有什么感受?我们看了以后都感到通航要从娃娃抓起,但我们要珍惜生命、注意安全。最近的马航提醒我们,飞机不是自行车也不是小汽车,它确实需要安全。马航上有我们中华民族优秀的子孙154位,现在找不到了。这个照片是海军井冈山舰编队指挥员王永祥,是我大学的同学。我们针对通用航空飞行安全规定的第七条要求,民用航空部门和军队有关部门应当建立健全通用航空保障机制,及时掌握任务延误情况以及原因,协调解决通用航空飞行的指挥和保障问题。

我们看马航,实际上这条就做的非常不好,以至于我们对他哪个消息是真哪个消息是假我们都搞不清楚了。通用航空发展为我国发展作出了很大贡献,比如说我们的南海,渔民受到台风威胁的时候,我们的通用航空救捞大队就需要给他们送水送吃的。去年8月17日李克强总理到甘肃灾区,换乘飞机、汽车、火车9小时到达灾区,如果我们有通用航空,我们的总理就不用辗转9小时了,我们的灾民就不会有很多牺牲。

因此,规定为了发挥通航在救灾、救援体系中的作用,在第16条中要求,军民航空管制部门,对处置突发事件、紧急救援等突发任务飞行,应当优先予以保障。

第三,军民融合与通用航空发展的展望。

刚刚结束的十二届全国人大二次会议,习近平主席发表了重要讲话,在他讲话中指出,要努力形成全要素、全领域、高效益的军民融合深度发展格局,推进通用航空军民融合深度发展,需要将军民融合作为国家政策推动,军民同心协力要做好这篇大文章。首先,在保障国家安全的前提下强化军民融合。第二,统一筹划通用航空产业,实现军民融合深度发展。第三,创新国防经济动员机制,实现通用航空发展与国防需求的军民融合。第四,运用通用航空经济发展资源,通过军民融合实现强军。

2月18日,空军新闻发言人谈到了,维护空中安全是全社会的共同责任,为了支持民航事业的发展,加大空域灵活使用改革,采取了有效措施,减少军事活动对航班的影响,有力支撑了民用航空以平均每年10%以上的速度发展。所以,军队是支持我们民航和通用航空的重要组成部分。

10:20-10:35 通用航空器租赁模式和结构解析 东疆港保税区管委会 副主任 张忠东

主持人:

接下来,有请天津市东疆保税区管委会副主任张忠东先生带我们去了解一下“通用航空器租赁模式和结构解析”。

张忠东:刚才几位的演讲内容非常丰富,热情洋溢的发言我也非常受感动,今天是我第二次参加这个论坛,非常高兴跟各位新老朋友见面,今天也是个非常难得的学习和交流的机会,就今天这个机会首先我想邀请一下,最近天津的股票也涨的比较快,这是得益于京津冀一体化和天津自贸区的事情也在加速推进。

东疆保税区这个位置在这里,京津高速从这边开过去这边是起点那边是终点,非常方便。天津房价还没怎么涨,但我觉得那个地方挺好的,有不少湿度靠海,开车不远就能过去,这次京津冀一体化我看是实实在在的在推进,将来买房也会涨,所以请各位领导、各位朋友去看看,吃吃海鲜,邮轮也在东疆这边,大家到假期也可以参观,欢迎大家去,我们热烈的接待。

通过刚才业界的专家和同仁的发言,我们也看到了通用航空业的春天确实到了,我们也看到了机遇,但我们也看到了很多现实的挑战,空域的开放、制造业的发展培育、运营业的支撑,还是有很多现实问题的。东疆保税区这些年一直想做个平台,支撑这个产业的发展,我们也以这个为使命,我想有两个具体问题今天向大家报告。

一个是通用航空业最近一年的成长情况,通过这些情况了解我们如何携手共同推进这个产业的发展。

首先我跟大家报告一下现在航空租赁企业的情况,飞机的交付情况,总数2010年的时候交付了40架,每年都翻番增长,到去年年底是281架,交付给各地用户的是累计281架,到现在3月底是309架,这个月大概交付量比较大,应该是17架,增长还是可以的,我们看今年的增长速度也可以。当然从细分来看,看我们的通航飞机的情况,2010年、2011年是0,2012年有4架,去年2013年增长了31架,这个月4月份也将要交5架。从机型来看,我们看了看31架通用航空飞机有我们国产的,也有赛斯纳、贝尔和大家都熟知的一些机型。

航空租赁的产业发展,这些年基本形成个体系了,如果从合作的角度来看,现在东疆保税区,我们和全国的通用航空公司都建立了业务合作关系。但前些年,在2012年、2011年的时候,主要是跟运输航空公司联系比较多。现在我们这些租赁企业,大概和我们发生关系的国内各类航空公司有60家左右,中国现在作为总部参与这个业务的大概有20多家,其中有10家左右在东疆保税区。因为目前这块的租赁机构,国内还是以国开行、工行、建行、ECA、DVB、CITI等为主。

经过这几年的发展,融资和租赁模式也有很多创新。一个是出口租赁结构、一个是联合租赁结构,一个是离岸租赁结构,一个是转租赁结构。

我们也进行了外汇配套措施创新,做到了无关单收付汇等,处理了很多疑难的问题。
整体来看,尤其从去年的情况来看,整个这个产业有3个特点或者4个特点:

1、新型租赁形式不断增加,这个无论是大飞机还是通用航空飞机,都已经显现出这个特点了。我记得,2010年、2011年的时候还以购买为主,现在309架飞机大概有90多架是以租赁为主,而且这90多架都是从2013年发展的。

2、公务机、商务机去年也有不断的增长,虽然说有一些八项规定的要求,市场有些担心,但我们看中国这块的市场发展还是不错的。

3、通用航空这些年也有快速的增长,前些年才4架,去年一下就发展了31架,这是我们很惊喜的事情。通用航空这块,通过这个事情我们觉得春天确实是来了,今年不敢说有多快的增长,但肯定会在去年的基础上有更好的增长。

4、中国航空租赁市场格局在发生变化,以往都是老外一统天下,我们希望从纯粹的垄断或寡头市场进入正常的市场,这样大家都会有好处。

另外,给大家报告一些情况,其实这些年,尤其今年以来,我刚才说的是去年一年,2013年的情况我们看到了一些趋势,从今年的情况来看,我觉得还更令人感到欣慰和感动。

我们在谈,包括我们去拜访请一些业内企业来访谈,他们现在面临的问题也在发生变化。我记得经常会的问题,企业怎么进来?企业怎么出去?这个问题连续问了我3-4年,而且是同样一个企业、同样一个客户,每次见面都问这个问题,但是今年不问了。第二,他们现在的需求,不仅仅是综合开展业务,现在他们也对中国的资产也发生了兴趣。第三,也成立了各种各样的公司,仅仅就资产的处置、设计和咨询,现在好多飞机都是美国和欧洲生产的,维修方便也是很重要的。今年来看,方向是往好的方向发展的。

我们怎么共同推进中国通航产业的发展,除战略上安排、国家支持、协会推动之外,怎么样解决我们正在运营中的问题。对通航企业来讲首先需要飞机,拉动需求,甚至拉动制造业的发展和升级,以及空域的开发,都很有帮助,这都是鸡和蛋蛋和鸡相互促进的关系。这些年我们一直在打造一个融资租赁的平台,大家都知道在东疆保税区,我们为各类公司筹措了大概现在有15亿美金的额度,现在正在审批的还有10亿额度甚至还不止。这个平台进行外资融资的话,没有外在总额的限制,这点我觉得蛮好的。

通过中外合资租赁公司也是个非常好的方式,境内外的制造商也可以这样做,今后五年左右我们都面临着比较好的机遇,因为处在国际化时代,现在我们是战略机遇期,人民币结算还有个过程,但我们一直在推动这个事情的落实。这个机遇一定要用上,各位专家、各位老总确实要用上,因为这对通航企业更有实质性意义。两三年之后就能看出谁是赢家,但这个过程中大家还有什么问题我们还可以进行更多的探讨。
刚才说的各种融资租赁结构,我们见了很多了,真是令人感动。克强总理前两天说了一句话,人民的创造力是无限的,金融的力量,有的是办法。咱们现在这个平台只要有发展空间、有市场,这个我觉得在座的各位专家我们一起携手,这些问题就能得到比较好的解决。实际上,国内的通航飞机,甚至境外机型,怎么样服务好用户这也是个通道。

包括搭建贸易平台,我们去年也给大家展示了这方面的公司,我倒是觉得现在国内外这些企业之间可以建立某种联系,哪怕是代表处、代理处,甚至贸易公司。金融、贸易、销售、租赁,通过这个平台全联结在一起了,直接面对客户了。我们现在也会经常帮助客户之间撮合交易,这种事情经常发生,因为大家有什么需求都会跟政府讲。
另外这也是个服务的平台,应该说通用航空金融和飞机租赁,和大飞机的情况基本是一样的,但也有一些个性化需求。在业务操作过程中,因为涉及到了这么多方面,还包括外汇政策的安排,这些年确实形成一个软环境了,大家来不用为一个事儿发愁,或者我听不懂啊,或者需求解决不了,因为解决的问题多了嘛,就像老中医有经验了一样,不仅能给大家提供服务,还能给大家形成一整套解决方案。

我们今年刚刚出台了一个举措,年初做了一个东疆租赁服务的公众微信平台,刚刚推出两三个星期,我们靠这个平台撮合了好多事儿,要钱、要项目、要人的都有,希望通过这个微信平台,作为我们共同服务业界的一个渠道。
今年9月份我们会超过第三届中国航空租赁论坛,去年是第二届来了600多人,今年规模会更大,政府搭建这个平台就是为产业服务的平台,没有更多商业性质在里面,就希望这个产业发展的更好、更顺,当然其中大家会有很多思考和问题,所以我们希望大家多给予我们一些指导和交流,也便于我们学习的更好、服务的更好。
谢谢大家!

主持人:感谢张忠东主任的精彩发言。

10:20-10:35 茶歇、自由交流

10:35-11:00 从全球交付量看通航 赛斯纳飞机公司 吴景奎

主持人:有人说,中国的私人飞机市场可以总结为“大池塘里有大鱼”。但这个池塘并不特别小——它在迅速扩大。有请赛斯纳飞机公司北亚区销售及市场发展副总裁吴景奎发表演讲“从全球交付量看通航”。

吴景奎:谢谢主持人!

非常高兴在此又和新老朋友见面,每年一次这样的会议我们可以正本清源,把这个行业的信息传递给各位,很高兴每年一次来这里和大家见面。今天我主要想讲一下从全球交付量看通航。

大家也知道,一段时间以来,尤其在国内,现在各地各种各样的航空产业园,各种各样大大小小正式的、非正式的,真的、假的,各种项目都在做,我们看到数据也遍天飞,有的号称每年交付量500、600架,三年产值要达到多少,我今天是用全球最详实的数据跟大家讨论一下。

2014年新年一开始,尤其是3月份,在整个全球的通航业内,我用一个词我觉得不过分,发生了一件惊天动地的事儿,这个惊天动地的事儿就是,我们可以看到这三个著名品牌的logo放在一块,大家应该对每个单独的logo都非常熟悉,Beechcraft飞机公司,这是Hawker公务机公司,两个公司产品都做的非常好,这是我们赛斯纳,从现在开始大家可以看到我们三个logo并在一块。所以,从现在开始,正式的在业内喧闹了一年多的沸沸扬扬的,国际上的企业、国内上的一些企业试图收购的事儿终于尘埃落定,由赛斯纳母公司正式并购这几家公司,我们将来会以一个公司的面貌出现在一块,如果你和我们的同事们交换名片的话,名片上应该是三个logo在一块。

在此基础上,新成立了一个新的板块德事隆航空,赛斯纳和比奇飞机形成一体,最开始的时候赛斯纳是个创始人名,比奇也是个人名,之前两个人就合作,后来因为理念不一样分开了,但现在正应了那句话30年河西30年河东,又合在一块了。两个公司将各自保持已有非常著名的品牌,所有的服务人员,像赛斯纳在全球有将近50家服务站,比奇的35000个客户和赛斯纳将近20多个客户全部合并在一块,遍布在全球的网络将更加完善。已有客户,无论是赛斯纳还是比奇的,都会得到合在一块更强的效果,我们的口号就是“飞的更高”,我们一起飞的更高。

我们将来的主要指导方针还是弱化公司名字,强化品牌的名字,因为客户只记得品牌,所以将来的宣传不会看到更多德事隆航空,而更多会看到赛斯纳、比奇和Hawker。

看看2013年、2012年的交付量比较,首先感谢GAMA允许我使用GAMA的数据,来和大家在此交流。大家知道,GAMA是全球通用航空权威的协会,所有厂家的出货量他那都有最详实的数据。

我们看一下2013年的交付量,在这儿按照飞机的类别分成两类:固定翼和直升机,固定翼又分成活塞、涡桨和涡轴。2013年,活塞全球交付933架,涡桨643架,涡轴1323架,总计2256架,总销售额234亿美元。在前面吴校长和其他同事都介绍过,通用航空产业是非常长的链条,从最底层的部件、原材料制造到系统制造、到整机集成、到融资租赁、到保险等等,各种各样其它服务,这个产业链非常长,推动值应该可以达到1:7甚至1:8更高的关系,这样讲整个产业链应该达到几千亿人民币。

直升机分成两类:活塞类和涡轴类,去年总共交付1117架,总产值是29亿美金。大家可能坐后面看不太清楚,下面是按照整个类别把飞机不同的数量进行了统计,然后最终是整体的数量。看GAMA中国区的首席代表杜凯女士回来了,她把报告翻译成中文了,大家可以找她要。大家感兴趣可以看一下,单发活塞和多发活塞四个季度,一季度、二季度、三季度、四季度全球的交付量。多发活塞、单发涡桨、多发涡桨,然后是公务机,前面张主任介绍的大部分是公务机,去年全球一年交付量是678架,和涡桨加在一块是1323架,涡轴类推动的飞机。下面是活塞类直升机和涡轴类直升机,其中活塞式直升机是335架,涡轴类致胜机是782架,因为飞机用于作业的比较多一些,其它单发的主要是用于培训市场,所以我们看到涡轴类的多一些,整个是1117架。

我们再看一下2012年的数字,很接近,布局跟刚才是一样的。我们看一下交付量,我们可以很明显的看到2012年和2013年的数据,2013年活塞、涡桨、涡轴比2013年略有增加,几乎只是10%而已。大家看看全球地区的交付量,2012年的、2013年的,这是按照我们关心的不同地区划分的,然后再下到各个国家。先看地区,按照北美、欧洲、亚太、拉丁美洲、中东和非洲,2012年北美整个占全球交付量是40%以上,欧洲18%,亚太15%,拉美11.5%,中东和非洲5.4%。大家看差距,2013年美国上升为53.9%,欧洲下降4%,亚太下降5%,拉美没什么变化非常的平,中东和非洲略有上升。

我们再看机型、飞机种类,在北美这边非常均衡,全部都是50%以上,欧洲全部下降,亚太下降或平,拉美没啥变化,中东只是公务机上升比较多,因为那边买飞机的王室成员比较多。

这是做了个饼图,这是我替我同事写的,我们几家产品加起来占全球总的交付量30%以上。

简单结论,肯定不全面。2013年全球交付量相比2012年略有增长,正因为此各个厂家相继推出了一些新产品,而且开始交付市场。这一点也得益于,大家可能注意到的去年年底美国国会推出的23度审定减少程序的法案,因为最近几年我们注意到,新的飞机推出的速度严重的放缓,因为主要原因就是OEM不愿意做,因为OEM承担着无限的责任,而且在整个飞机设计PC取证过程中费用巨大,都是动用几千万甚至几亿美金,但从交付量来看,就是你投入和产出的不对等,所以厂家没有动力去做。

基于此,美国又一次放松管制,减少对OEM的管制和取证要求,我了解这次法案推动过程中, FAA主动邀请了CAAC的官员和阿亚撒的官员,我希望借此也可以推动国内的认证过程,现在在国内所有的认证过程都太漫长。

看一下,奖状M2、奖状君主+、里尔70等等,欢迎大家去看。涡桨飞机的需求也获得重生,这点从市场的交付量上可以看到,赛斯纳的大篷车208B,包括90350,这两年市场非常好,我们赛斯纳团队上一礼拜就12架订单,而且都是交了钱的,通常我们做了事都不说,因为我们是上市公司有要求。刚才说有很多真真假假宣传的东西,我们不会做,确实是一个礼拜12架。随着这两年国家经济的发展,随着国家对通用航空产业的支持,我们也得到了很好的发展,我们也在恰当的时机和几家公司并到了一块。

任何一个发展,科教兴业,先兴科教!这再次证明了这句话的准确性和伟大,飞行培训市场巨大,现在我们有资质的飞行员严重短缺,我们的客户,我想做企业的都会有这种感觉,客户在跟你讨论买飞机的时候,会要求你得帮我找飞行员,说明我们的培训市场潜力巨大。地面飞行部分现在也有很多国家投入,为什么都要送到国外去?这也说明我们的基础太薄弱了,二次大战美国第一波飞行员经过一段时间的鏖战死的差不多了,大概用不了一个月又组织几千名飞行员上来跟你干,为什么?因为他后面一些民用飞行员拿着民航执照的有好几十万人,经过一周两周的培训就可以。假设有一天我们和某个国家发生冲突了,我们第一波王牌飞行员都被光荣了,那我们后续力量怎么弄啊?现在我们全算起来3万多人,后续的人怎么快速的补充上来?咱们没这机制。业内很多人都在讲,通航发展和运输航空一定要是正三角的关系,现在正好反过来了,好的人、优秀的人都在航空公司,通航企业留不住人。所以现在也因为跳槽各种各样的问题发生了很多争执,主要是因为后备准备不够。

我在美国企业现在干了十多年了,坦白讲大家都有这个感觉,美国人很多时候也很可恨,也很有缺点,他的视野,判断事物的方法也有偏差,但你不得不承认,他的机制非常活跃。07、08年刚进入危机的时候,尤其是后来欧洲危机的时候,尤其是我们自己很自得的说中国屏蔽在外,我当时说了一句话,我们小时候都听刘兰芳讲的王族断背,我就讲断背自救,美国人也进行了断背自救,美国大量裁员的时候,07年的时候我们员工是1.6、1.7万员工,金融危机最惨的时候我们到了6、7千名员工,但没有一个罢工的。我们再看看欧洲,还没说干呢先罢工了,正是因为美国良好的机制,所以我们现在美国经济稳步回升,如果你做股票现在也赚不少了,三年前买德事隆的股票9块钱买现在都赚几倍了,而且现在还在上升。而中国的股票市场、我们的经济,看出差距了吧?

航空行业还有一句话,航空行业通常进入危机和退出危机通常都要比其它行业晚6-12个月。我们现在整个国家的经济还没有完全正式的恢复或者处于探底过程中,因为美国已经探底回升了,中国还没有,我们的航空行业现在的发展,所以有的时候有些行业有些宣传上稍微的过火、过虚了一些。整个亚太也是如此。我后面一句话是我的理解,不太全面,我也很乐意跟大家沟通。

用简单几句话,刚才说到飞机不同类型的时候没有提到中国,因为我是亚洲公务航空协会的主席,我们的总监也在这儿,也感谢他帮我准备这个资料,现在我们代表100多家企业,包括生产制造商、运营商、设备提供商、地面代理商、金融融资租赁等等,国内也有个委员会,应该说香港和东南亚更活跃一些,主要的目的就是形成一个声音,把产业链不同的诉求集中起来形成一个声音跟政府沟通。大家知道,如果现在坐公务机去香港,很可能落不下去,因为香港BAC那停的只有60多个位置,每天有90多架飞机去,所以停不进去,所以了一套新的很复杂的体系,我们的运营商就会和香港民航局沟通,这是协会在做的。

中国公务机市场增长领先全球,这是数据,从09年之后下降下降,到2011年平平,2013年略有回升,即便如此2013年公务机仍然和2007、2008年的最高点的不到一半,市场还没有完全恢复,当然用我们的话来讲,危机危机,困难就是机遇,说明我们前面图片上看到的市场在回升,由此可以判断,现在进入这个行业应该是很好的时机,再不进就晚了。

这是全球的,看我们中国的,红色的是已有的,蓝色是增加量。前两年,每年50架的规模,2011年、2012年,在以前两三年几乎没啥增长的情况下,突然2010年开始,2010年、2011年、2012年都有巨大增长。但是,今年我从协会角度也听到包括国内所有的运营商和提供融资租赁的企业感受到,今年是放缓,当然原因很多大家都知道。我觉得最主要的一条,除了中央政府对消费的要求之外,最主要的是因为前两年发展太快,基础设施跟不上,基础设施包括人和物,飞行员和融资租赁等等,应该有个恢复期,只要国家经济稳步上升的话,我们的行业就会稳步上升。

这是我今天跟大家报告的,谢谢各位!

11:00-11:25 通用航空人才短缺的现状与思考 上海宜航通用航空有限公司 总裁办公室助理 陈斌

主持人:感谢吴总的精彩发言。
通航市场的发展离不开人才,下面有请上海宜航通用航空有限公司的办公室主任陈斌解读“通用航空人才短缺的现状与思考”。


陈斌:感谢主持人、感谢主办方、感谢尊敬的吴校长。

我是上海宜航通用航空有限公司,我们是通用航空业的新人,但是我接下来做的这篇报告里面有很多数据是大家可能已知的,但我这里要跟大家一起温故而知新,我们作为通航领域的新人,我们也是因为温故而知新以后才有了这样一个创新。所以,我今天演讲的主题是“通用航空人才短缺的现状与思考”。

根据国际经验,当人均GDP超过5千美金的时候,通用航空产业将进入快速发展期。目前,我国人均GDP其实已经超过了6600美金,具备了通航大发展的经济条件,预计未来低空空域全面开放以后,将会有5万架以上的市场需求。若以每架平均2千万人民币计算的话,单整机的价格我们就有1万亿的市场。我相信这个数据吴总听了以后一定很感兴趣。

但是,根据相关数据表明,航空产业的投入已经达到了1:10以上,而航空人才的比例达到了1:12以上。我国通用航空产业几乎和欧美的发达国家同时起步,但是由于市场需求培育不足,低空空域尚未开放等原因,国外的航空产业与国内的民航相比,发展速度相对较慢,成为我国民航发展的短板。通用航空在中国近几十年的发展中与运输航空走出了不同的道路,失衡的两翼成为了我们的现实写照,相比较欧美的通航市场我们也总结了我们通航市场的几个问题:老旧机型多,新型机型少、专业人才少,抗风险能力不足、基础建设不足。

不久前,中国人民解放军总参谋部和中国民用航空局联合出台的《通航飞行任务审批和管理规定》,简化了相关的通航审批程序,使更多的通航产业从中受益,明确了通航任务审批细则,保证抢险救灾飞行任务能够得到及时的批准。为通用航空发展提供了明确的政策导向,随着政策导向的明确、市场需求的增长,通航产业的发展已经是箭在弦上。这时,制约我国通航产业的主要因素就凸显出来了,这就是通航业人才的短缺。

我国通航人才的短缺现状有一些数据我跟大家分享一下,我国通航从业人员超过了11000人左右,其中管理人员占20%,空勤占16%,机务占23%,其他人员占41%。相比之下,美国的通航相关人员达到了120万人,其中光飞行员就达到了63万人,巨大的数字差距突变出了我国通航人才严重匮乏。

第二,通航飞行员的需求,2010年我国通航飞机的数量是1154架,2012年1316架,同比增长152架,到2013年我们的飞机数量达到了1301架,增幅已经是2012年的2倍,据预测2020年我国通航飞机保有量将突破9000架,未来几年我们通航飞机的保有量增速将会超过25%。

相形之下,我国通航飞行员数量增长却相对滞后,截至2013年全国通用航空公司从业中国籍飞行员只有1655名。预计未来3年,通航飞行员需求量超过6000人,未来10年通航飞行员需求量将会达到15000人,目前每年培养人数我们国内在通航这块大概是1000人左右。

通航飞行员现在他们培养的现状是什么呢?与硬件缺失不同的是,飞行员的培养需要相当长的周期,从飞行学员转变为真正的生产力通常需要数年的时间,我国目前航线航空的飞行员成长一个机长的时间是5-10年。随着市场需求和业务量的迅速扩大,人才缺乏是很多航空企业迫于眉睫的发展瓶颈。尽管形势严峻,目前中国民航飞行学院还没有为通航培养固定翼的飞行员,直升机飞行员的数量也比较少。这与需求之间的矛盾,是制约我国通航产业发展最主要的因素。

鉴于此,我们宜航也对飞行员的培养模式做了一些深刻思考和总结。目前,我们国内飞行员的来源和培养体系:1、民航的培养体系,这是当前最主要的培养体系,各大航空公司会按照自己的要求招募飞行员,委托各大民航院校进行培养。2、军转民的飞行员,这在当下是缓解航空人才缺口的一个重要补充。3、外籍飞行员,我国陆续引进了相当数量的外籍飞行员,但是随着全球经济环境的改善,全球航空产业的复苏,也使得引进外籍飞行员的数量在逐年下降。

我们国内通航飞行员培养模式主要有以下两种方式:1、各大航空院校,一般由通航公司或委托单位自行进行招募委托民航学院定向培养,基本上完全采用公费培养终身合同的形式。2、国内飞行员培养机构,国内各家专门的培养机构培养的飞行员,因为我国飞行培养体制的问题,绝大多数的培养也是用人单位的委托培养订单模式,社会化自行学习的相对较少。

国外飞行员的培养模式,美国是全球民用航空业最为发达的国家之一,也是飞行员储备最多的国家,美国现在有70多万名的飞行员,其中有私人驾照、通航驾照,也有航线运输飞行员的驾照,其中通用航空就有63万多,这得益于美国的飞行员培养完全是个社会化的模式,私人飞行员、通用航空飞行员、民航运输飞行员的路是打开的,很多人是学完飞行拿私照,然后再慢慢转向商业飞行员,这是一种社会化的培养模式。

最后,借此机会介绍一下我们宜航,在现有的条件下我们要进行创新和突破,实现我们的宜航梦。

国内飞行员培养体制不是一日之功,如今建立一个飞行员培养体制满足需求成为了每家通航企业的主要课题。宜航致力于通过飞行员培训为基点,推动整个中国航空飞行员培养模式的破冰之旅。宜航通过数年的不断摸索,从中国通用航空的实际情况出发,结合了世界先进的飞行员培养理念和体系,制订了一套行之有效的全新的通航飞行员培养模式,在这里我们称之为宜航梦。

宜航致力于利用全球主要是美国高质量的飞行教育资源,结合全球知名的航空专业大学教育资源,迅速的培养一批飞行技术过硬、眼界开阔、知识全面的综合性飞行人才,为通航产业发展和宜航航空自身的建设打下坚实的基础。宜航借鉴美国最先进的飞行员培养系统,结合我国培养飞行员的要求,建立了一套独有的飞行员培养体系,该体系全程采用国外教员、航空英语专业教学,首先学员在国内会通过民航医院的体检合格以后,宜航将会对学员进行专业化综合素质的测评,再进一步根据测评报告有针对性的进行系统航空理论培训,通过以上几个阶段筛选的优秀学员将会被送到美国接受飞行员技能训练和本科教育。学员在期间所采用的飞行员培训教学大纲是结合了FAA的要求,在学习后期宜航会安排大量的实习,使得学员迅速在美国积累大量飞行经验,成为一个相对成熟的飞行学员以后回家进行转照,回国以后可以迅速的投身于蓬勃发展的通航事业。

我们目前正在申请141的资质,前期计划通过高素质的飞行教员初步建立国内的飞行员培养基地,随着飞行员培训体系的初步成熟,在自有的飞行员队伍中进行进一步的选拔培养飞行教员,建立完备的飞行员培养体系,建设专门为中国通航产业培养高水平飞行员的综合性培养基地。

最后,我们宜航航空希望能够在各位航空界的前辈和领导关心指导下,和有志于我们中国通航事业发展的同仁,一起推动中国通航事业发展,为通航产业的中国梦奉献自己的一份力量,谢谢!

11:25-11:50嘉宾交流讨论: 我国通航市场的培育和成长

主持人:感谢陈总的精彩发言。
下面,有请高远洋博士为我们来主持论坛讨论《我国通用航空市场的培育和成长》。
嘉宾:
首都公务机副总工程师 靳永发
上海宜航航空飞行部经理 钱德勒
金鹿公务机副总经理 焦健
通航委员会总干事 王霞

高远洋(主持):非常高兴受会议委托主持这个论坛,我觉得今天这个主题非常好,因为是媒体交流会,确切解读应该是用数据解读,然后通过媒体传播专家们的认识。

今天上午的主题准备的非常好,吴校长站在国家全局角度谈论了怎么从国家角度做未来的通航规划,接下来吴总从全球角度看全球通航业的发展,包括中国市场的分析,栾先生讲军民融合,因为我们知道中国的通航发展还是依赖低空开放,军方肯定是当事者,接着宜航从人才培养角度做了解读。
接下来的论坛,刚才谈的都是通航发展环境。从运营角度,因为在座的基本形成了一个上下游体系,有首都公务机副总工程师靳永发、上海宜航航空飞行部经理钱德勒、金鹿公务机副总经理焦健、通航委员会总干事王霞。
因为时间比较紧,接下来请各位先做个简单介绍,因为可能在座的很多人都是老朋友,但不妨有些是新朋友,做个简单介绍。同时,介绍一下这些年从他们自身角度,为中国通用航空发展所做的努力,无论是对行业发展的支持还是对他们的业务发展,先做个简单介绍。

靳永发:各位好!我是来自首都公务机有限公司,我们首都公务机公司成立于2000年,主要在首都机场为公务机做地面服务,也就是大家所说的FBO。到今年应该有14个年头,大家都介绍了中国的通航,从数量上非常小、从业人员等等介绍了很多数据,我今天也给大家几个数据:在2000年的时候,大概每年到首都机场的中国和国外的公务机一年也就两三百架,奥运会08年大概是达到了1800架,到去年2013年在首都机场起降的公务机架次是1万多架次,这说明了中国公务机的发展速度是非常大的。

焦健:大家上午好!我是来自金鹿航空有限公司的焦健。金鹿成立于1995年,是中国第一家专门运营公务航空的企业,现在金鹿已经有跨大陆、港台的三家子公司,拥有5个FBO产业。金鹿发展到今天,确确实实感受到了中国公务机发展的浪潮,从2010年开始,公司的发展步伐、速度,大大超过了我们的想象,应该在最近这三年发展过程取得了丰硕的成果。

钱德勒:大家好!我是来自宜航航空的钱德勒,我所在的部门是培训部,我现在主要的任务就是培训宜航的飞行员,谢谢!

王霞:各位朋友,大家好!我来自中国航空运输协会通用航空委员会。今天下午我将会有更详细的数据跟大家解读,很快我们将会以中国通用航空分会的身份将为大家一百多家企业服务,搭建企业和政府沟通的平台,希望大家把你们的想法和诉求跟我们多沟通,我们愿意为你们竭力服务。

高远洋(主持):刚才各位发表了自己对通航发展的努力,也对数据做了一些解答,看到了一些业务的增长。
春天这个词儿上午谈了好多次,我觉得目前通航行业内外,判断基本上是两种:一个是相对比较乐观,用春天来了和爆发这样的词来描述。还有一类观点比较保守,春天在哪里?我们好象还看不到。
因为各位既是产业专家,同时也是行业一线,他们最有感触,请他们从这个角度谈谈,是乐观还是悲观?

靳永发:其实这个话题不光是今天在座各位的思考,一直以来从事通用航空的人都在思考这个问题,喊了几年春天、春天,其实我个人的理解春天是到了,但是来的速度太慢了,因为什么呢?我个人理解,还是我们整体顶层设计的问题。今天早上的时候吴校长谈到,要发展一个产业必须要从顶层设计开始,顶层设计涵盖了很多很多方面,因为现在中国通用航空产业还处于起步发展的阶段,所以需要政府,特别是当地政府、中央政府和企业,涉及到有关方面,大家应该共同从顶层设计开始扶持这个刚刚起步的产业。
所以我本人认为,对这个行业还是比较乐观的,因为我一直从事航空事业,所以作为业内的人我是非常乐观的。
但我也跟大家讲,刚才我给大家介绍那三个数据,我们公司成立14年以来,当然首都机场不能代表全国或行业的数据,但通过起降量能体现出中国的公务机发展的速度是非常非常快的。为什么发展这么快呢?因为公务机现在相对来说比较简单一点,所以发展比较顺畅。
除此之外,因为目前公务机都停在民用机场,所以保障都是比较完备的。只要能够按照通用航空的特点去为通用航空器提供地面服务,没什么复杂的,所以我个人认为,这个行业肯定会越来越好,但是速度有多快我就不敢判断了,但肯定是前进的。

焦健:首先我想说靳总很谦虚啊,我给他证明一下,首都机场公务机起降量占全国70%,这完全可以代表中国公务机发展的进程。

如果要说中国的通航这两年在喊春天来了的话我是很赞同的,我想到2013年、2014年到今天我想用另外一个词倒春寒来形容今天这种局面,从整体上来说,中国的通航事业确实到了大发展的时候,而且我们的发展空间以及发展未来非常美好,是可以期待的。

但由于过去这60多年来,我们国家的民航政策、民航体系,对通航企业来说,无论从基础设施改变从政策法规上,都没有得到有效的支持和政策的投放,造成了这些企业发展的后劲不足。所以一开始出现通航这个市场的时候,大家觉得这个市场发展非常棒,为什么发展几年之后突然感觉有一点点增速放缓的趋势,实际上还是这些因素制约的。

我今天想谈的分两部分:一部分是从通航作业这个角度,另外一部分是公务机。

从通航作业这个角度来讲,我认为中国通航会保持较着的增长速度,因为中国在通用航空的使用上,还有很多领域没有开发,所以有待开发,像消费型的,比如国外开展的空中跳伞,美国阿拉斯加开展的短途航班,这些在中国都没有,而这些在海外市场应该说都已经成为他们通用航空产业重要的组成部分。所以我相信,由于这个巨大市场的存在,中国的通航事业必将得到新一轮的爆发。因此,在座的通航企业应该有决心、有信心,而且同时也有这样的愿景,去把中国的通航市场做的更好,尽早实现通航强国的梦想。

对于公务机,首先我要强调公务机不是一个奢侈品,在社会的认知方面有很大差异,我认为是偏见,公务机在海外是公共航空交通运输的一个重要组成部分,它解决了一些定期航班无法解决的交通需求,如果把定期航班比作公共巴士的话那公务机就是出租车,我觉得这样的比喻更准确。公务机主要的目的是为了解决大家的时间,它是一台时间机器,在西方国家时间就是机器,如何节约时间,如何能够降低企业的成本,大家都想了很多很多的办法,其实公务机就是个非常有效的降低企业管理成本的手段。所以我想,从社会认知层面,如果没有重大变化、变革的话,那么中国公务机事业想进一步发展会受到很大的制约。

第二点,从政策法规层面,公务机在中国发展受制于法规的限制非常非常多,我们要承担22.85%的关税,这是任何国家都没法想象的,导致我们的成本很高,这样就很难把产品和会惠及大众的东西,拉到普通消费者可以承担的层面。

第三点,基础设施的投入不足。中国公务机现在主要运行是在我们国家的公共航空、公共运输机场,比如北京首都、上海虹桥、广州等等,这些机场主要是服务于老百姓的,而且这些机场的航班起降量比较大,时刻资源非常紧张,导致了公务机实际有的时候是被排在后面的,有可能今天我10个时刻,用完了对不起你排不到了,这样导致公务机本身的便捷性下降很多。而在海外我们可以反过来看,无论在欧洲还是在美国,因为有大量的通航专用机场,这些飞机,因为没有大航班共享的问题,随时起降,便捷性非常非常高。

从这三个方面,对于我们中国公务机的发展有一定制约。但还是那句话,我们看这个市场是发展的还是不发展更多的是看需求,中国这么庞大的经济总量下和企业群的情况下,我们有迫切需求,市场会催生一切事物的变化。我相信,随着需求的愿望越来越强烈,那么我们相应的基础设施、政策法规,都会进一步的支撑这个产业发展。

所以我刚才开始引用了一个词叫倒春寒,我们的春天即将到来或者说已经到来了,只是在这个过程中我们需要一个前进的过程,谢谢各位!

高远洋(主持):焦总也提到了一些目前的一些限制,但我们认为这些限制因素应该是暂时的,金鹿也是主要的公务机运营商了,他们最能感受到市场的变化,我们应该相信市场的力量,他们对问题的解决我们要有信心。

钱德勒:首先,我非常荣幸的能在这边讲通航产业的话题。

我今天要讲的是有关通用航空行业发展的。在通用航空发展领域的需求是非常多的,但在中国提供的岗位并不是那么多。在中国,对航空飞行员的培养有很多限制,我们的基础设施也相对不够完善。我在这里说的不仅仅是民航航空遇到的问题,也包括通用航空整体发展遇到的问题,那我们必须把这些问题结合在一起解决。

我们作为业内人士解决这些挑战的方面应该是什么呢?我们需要培训通过学习的方式解决这些问题,我们和政府一起必须培训大众,包括通用航空公司,也就是通用航空的发展商们。
我们的优势在于我们的培养机制:1、通用航空的价值。2、通用航空的利益和效益。我们需要所有部门在相同时间内一起来学习,这是一个长期的计划。为了让所有的人员变得非常专业化,就需要很长时间,这样才能造就高品质培训。

通用航空的所有部门,包括机场建设和基础设施,我们需要有基础固定基地和培训设备,用以支持固定基地运营商的维修人员,以及机场的运营者和管理者。
我刚才提到了法规条例,我们需要有很多专业人员能够来操作这些设备,这些都需要通过长期的训练,我们要培养各方面的人才,特别是我们的飞行培训,我们需要培训飞行员,就要完善我们的法律法规和基础设施,通过各部门的合作为未来的飞行员提供他们的岗位。我们更需要与机场合作,不仅要训练我们的飞行员,还要训练我们的机场维修人员。

我们宜航航空希望能全方位的培养我们的飞行员,我们特别注重飞行员的培训,培训我们有4个部分。相比在中国而言,去美国之前我们会给他提供一个前期的课程,为他们去美国之前做好充足的准备。对他们的英语发音和流利程度,我们会给他们做个评估,也会对他们的理论知识进行评估。

高远洋(主持):很高兴从行业角度谈论了教育的重要性。

王霞:我们跟国际友人交流就是语言上有障碍,由此想到快点把我们的孔子学院开到全世界,将来让大家说汉语我们的距离就近了。

我们讲了市场的培育和发展,简单讲讲市场根据我们的研究我们有几大类市场,一个是为大众服务的作业类、还有社会化的消费,更符合社会化市场的在通勤航空和通用航空能够跟运输航空很好的结合起来,这也是未来比较大的空间,这个在内蒙、新疆都做了试点。

结合公务机我也想谈两个观点:第一,他刚才谈到的是老生常谈,但我要呼吁一下,媒体在今后组织相关活动的时候一定不要把公务机做成奢侈品,一定要认为它就是一个普通的交通工具,最近今日民航给了我一个稿,后来我们商量来商量去我改成了公务机不是炫富和特殊身份的标志。

结合这个我就要说第二个问题,因为我们认识上、宣传上的偏离,由此造成了国家政策对我们的发展非常不利。近期,大家可能也知道,财政部在探讨公务机的奢侈品税问题,实际这对我们公务机成本压力是很大的,我曾经多次提出我的反对意见,首先公务机不是奢侈品,其次不应该在这方面收税,我们刚刚起步怎么再增加我们的成本呢?所以,希望大家通过这样一个媒体见面会我们也想宣传正面的想法,更好的宣传通航各个领域,为社会发展服务,改善我们的交通环境。当然任何东西都有奢侈品的概念,都可以炫富,但公务机大家一定要共同努力消除这些概念,谢谢!

高远洋(主持):也希望在座的媒体朋友宣传反映一些专业诉求。
下面,请大家提问。

参会人员:现在媒体上报道各个地方搞通用航空,无论是产业园、制造基地都非常多,现在我们老讲公益事业的通勤航空,现在也都在试点,你们哪位知道现在国内有比较成功、真正的通勤航空的运营,它是什么状况?
王霞:我来说一下,关于通勤试点由于时间关系,我只是说现在在内蒙的阿拉善盟,应该说它做通勤做的还可以,而且华北局一直把这个作为试点总结经验,他现在紧接着在做根河,而且还要进一步做呼伦贝尔。

高远洋(主持):因为时间关系,今天是媒体交流会,最后让每个嘉宾总结一句话。
王霞:宣传正能量,发展大通航。
钱德勒:我们希望能够和大家一起共同完成这个课题,下次再见。
焦健:让我们共同努力,把我们中国通航的夏天尽快迎来,谢谢!
靳永发:因为刚刚说了,让我们中国通航的春天来的快一些,然后在比较短的时间内要超过美国。
高远洋(主持):中国的通航发展需要社会各界参与,更需要媒体朋友鼓与呼。今天这个环节到此为止,谢谢各位参与!


2014年4月4日 下午
公务机市场前景展望

13:30-14:00 数据看通航行业发展 巴西航空工业公司 郑洋

主持人:今天下午将会有四位精彩的演讲、三份报告给大家发布,还有一份特别的解读,在今天最后还有抽奖环节。

无论是国内的公务机运营商还是国外的制造厂商,都对中国通用航空充满着巨大期待。预测数据也显示,中国已经成为全球增长最快的公务机市场。未来十年当中,新增的市场份额数值会达到数百亿美元。接下来,我们就和大家一起探讨中国公务机市场发展的前景。

下面,有请巴西航空工业公司郑洋先生,他的主题是“中国公务机市场发展及预测”。

郑洋:各位来宾下午好!非常感谢主办方给我机会。

我叫郑洋,名字很好记,郑和下西洋。巴航一直是以支线飞机和公务机,对低空领域也很关注。我本人也有FAA私人执照和200多个小时经验,很高兴跟大家分享巴航工业在支线领域的见解和对这个市场的预测。

我们先从市场开始讲,看一下中国公务机领域的发展,因为我想大家对这个问题会比较关注,公务机是一个新兴的事物,在座有很多业界前辈包括廖总,我们做了个预测,2013年公务机市场的增长,目前已经达到了367架,包括港澳台在内,每年的累计增长数额大概在23%左右。

有两个数据我们经常作为衡量公务机发展的标准:其中一个就是北京和香港的起降数量,北京的FBO2013年起降数量已经接近1万架次。同样在香港,因为香港的基数比较大,起降量同样也接近1万架次,业务增长率要低于北京的增长,大概在22%左右。

大家会问到,客户在采购公务机的时候,大家都会注意哪些客户的偏好,我们也做了个统计,目前中国大陆包括港澳台300多架飞机当中,目前接近60%的客户都选择了大型和超远型的公务机,33%属于中型公务机。作为用途来讲,44%的公务机当中还是用于私人的出行,然后22%是用于其它的包机。

很简单的讲一下,我们有的时候会讲公务机发展是新兴事物,面临的挑战我们也分享一下。关税接近23%,导致了购机成本的昂贵。同时,在运营和维护方面我们也面临同样的问题。大家也知道,中国的空域目前还是属于空军来管制,所以在大型机场的时刻方面我们也会受到一些限制。同时,由于飞行员的培养跟不上,还有一些基础设施的问题,目前都是制约公务机在中国进一步发展的因素,我们也希望在座的媒体尽量跟大家呼吁一些,让我们拥有更良好的运营环境。

所以,这基本上是我们巴航工业对公务机领域的一些看法,下面也借这个机会给大家介绍一下巴航工业以及我们从事的各方面业务。

大家知道,巴航工业顾名思义起源于巴西,49年之后着重开始发展航空业,到目前为止一系列的私有化和公司上市,到目前为止我们全球的员工已经接近2万人,业务领域目前包括五大板块,包括中国在内。

整个公司的业务有三大块领域,除了军工之外,公司大部分40%的业务还是来自于商用航空,占1/3强的还有公务机。

商务飞机,在国内有些乘客也体验过我们的E系列和飞机和145和190系列,基本上是在120座级以下的范畴。这是我们即将推出的E2系列,预计2018年交付。目前巴航工业和波音、空客一起比肩是全球三大巨头之一。目前我们涵盖了公务机的全部领域,目前为止,巴航工业从公务机领域,从2000年初到现在已经累计交付了700多架公务机。

在巴西军工领域这也是一个非常突出的亮点,那这个我们就一带而过。在中国,目前我们有不到170架订单,包括商务机和公务机在内。同时,也得到了中国政府的大力支持,前后两届领导人都到巴西、中国哈尔滨合资厂视察。目前,在支线飞机领域,可以说在中国市场巴航占据了80%的市场份额。

看一下公务机领域,因为我主要也是负责公务机这一块。大家都非常熟知的就是成龙是我们在中国的代言人,也是650在中国的启动客户。在去年的时候,成龙成为我们的L500的客户,也见证了中国公务机发展的里程碑。这张图片是我们从2012年开始哈尔滨合资厂在国内组装全球销量最好的一款机型L650。

另外值得一提的就是巴航工业的售后服务体系,除了商务机我们在公务机领域有一南一北两个授权维护中心,同时在北京还设有航材部,就在我们的保税区,保证了公务机服务体系的完备。

给大家稍微看一下公务机系列的产品简介,主要是以图片为主。这是巴航在全球销量最好的一款机型飞鸿100,内饰,标配4个位置,非常适合做飞行员的培训。飞鸿300,这款机型是跟飞鸿100同期推出的,目前为止尤其在2013年,飞鸿300是全球公务机交付量最高的一款公务机,去年一年全球交付了接近70架,这款公务机性价比非常高,除了做飞行员培训之外在美国、欧洲主要是用于私人飞行,这是它内部的客舱布局图。

接下来两款飞机,一款是L450,一款是L500,这两款飞机预计在今年年底开始交付,这也是我们为中国未来公务机市场做出的预测,因为刚才跟大家讲目前60%客户选择的是大型公务机,在未来几年当中除了大型公务机的需求继续强劲的增长之外,我们准确的预测到在中型和超中型公务机领域会有个突破点,这两款飞机就是针对这个机型来推出的。L500和L350驾驶舱是一样的,只是长度会有些区别,这也是全键盘操作的一款飞机。

接下来两款机型是L600和L650,这两款飞机是巴航工业最早推出也是全球销量最好的两个旗舰型机型,航行7000多公里。

最后一款机型是我们的超大型飞机,也就是我们在E系列飞机基础之上推出的世袭1000E,飞行时间在10个小时左右,这款飞机是可以实行定制化的一款飞机,我们也推出了空中游艇这样一款机型,主要是针对这个级别飞机当中提供全定制化的一款超大型公务机,这是布局图和迎宾区。

14:00-14:25 从数据看我国公务航空市场 金鹿公务机 副总经理 焦健

焦健:各位先生、各位女士,下午好!

下面,由我给大家介绍一下“中国公务航空产业发展概述”。

第一部分,我们先看一下全球公务市场发展的现状。

左上角这个图是从2003年、2008年、2012年,全球公务机交付的整体情况。我们大家可以看到,灰色的区域是代表了在亚洲的交付数量,总体来看应该说亚洲的市场份额逐步成为了世界公务机交付的焦点,或者说是重中之重,它的增长比例还是非常快的。

与此同时,下面紫色的部分代表的是美国市场,美国市场从03年之后一直在走下坡路,到现在它的市场份额降到了历史的最低点。左下角这个图是代表了这几年飞机型号大小进行的区别,我们可以看到一个趋势,土黄色这部分,它的整体占比是没有非常大的变化的,这部分飞机就是大型公务机。

所以,通过以上的图表我想说明个问题,首先大型公务机的交付并不受宏观经济的影响,交付比例和数量基本上维持相对比较平衡的状态。除此之外,亚洲市场成为了全球公务机市场上的重中之重。

右下角这个图是我们根据GAMA在去年年底发布的全球公务机交付数量得到的图,去年年底全球一共交付了678架公务机地比2012年增加了6架,这是自2008年以来首次,次年度比上一年度公务机交付出现了正增长,过去4年中一直是负增长。所以,我们以及国际上的同行们都认为,公务机市场已经走出了2008年金融危机所带来的阴霾,应该从2014年开始全球公务机市场会进入正常加速发展的阶段。

我今天要给大家分享的第二个数据是按照国家分布的总体情况,我们可以看到中国、印度、巴西、俄罗斯,也就是金砖四国,拥有的公务机数量应该说是日新月异,占全球的很重要比例,而且每年公务机的增长数量也是非常大的。所以,我们现在来看新兴市场的出现,带动了全球公务机交付数量的上升。

下面我们看一下中国公务机的发展环境,应该说中国经济在过去十年中应该保持了非常快的增长速度,尤其在2008年以后中国的经济增速,应该是全球最为强烈的,与全球经济增长态势出现了该大的反差。因此,中国在08年之后成为了全球公务机消费的热点地区,与此同时在过去五年中人民币一直处于持续升值的过程,造成了我们在国内采购公务机的实际成本大幅度下降。由于这两个原因,导致这个期间中国公务机交付数量出现了爆炸性增长,尤其在2010年之后。

其实这就是我今天上午谈到的一个话题,就是公务机是不是一个奢侈品,我希望大家带着这个疑问回去寻求一下这个问题的答案。应该说,在过去的这些年中,由于公务机从无到有的过程,业界同仁和政府都给了它极大的关注。2012年底的时候CAAC重新修订又发布了关于通用航空器的有关办法,应该说对通用航空行业和公务机的一个极大的利好。去年又发布了通用航空任务审批与管理规定,继续简化通用航空飞机航班申请的流程,应该说更便于今后这种飞机和这种产品的使用了。与此同时,在去年12月份民航局下发了一个通用航空经营许可管理暂行办法,进一步鼓励民营资本、社会资本加入到通用航空筹建和组建过程中来。应该说,从这些政策上我们可以看到,国家还是非常大力扶持通用航空在中国的运营和发展的。

以下的部分是我们根据不完全数据统计得出的中国市场数量分析情况,首先我要给大家展现的是,据不完全统计,到去年年底全中国共有189架公务机,中国的公务机市场目前也是以私人飞机托管作为主流,而且托管的份额一年会比一年更高。

第二张图是根据各个OEM在中国交付或者在册公务机的分布图,头三名的情况跟全球是一样的,占据了75%,这块他们还是具有绝对的统治地位,其它厂商在这方面还有待开发。但回过头来说,因为这些厂商进入中国市场的时间也比较早,尤其湾流,我们金鹿04年引进了他的第一架公务机。

目前这189架公务机里面,按照大小区分发现,发现大型机、远程机占据了这个市场的主流,占据了将近63%,其次是中型机。轻型机占据的比例非常非常低,这也反映了中国人消费的习惯,要买大的、要买好的,对于这种经济实惠型的不太感兴趣,但我后面会讲到济实惠型才是这个市场的重要组成部分。

这张图就是,所有中国在册公务机的保有数量,当然这可能不是全部。189架公务机,中国应该有多少家运营商运营呢?据我们了解,中国目前有53家企业在向民航局提出运营资质的申请,而且平均每年全国会有12家企业获批成为公务机运营企业。到去年年底一共有33家企业在运行或者经营公务机这个产业。189架平均一除,平均每家企业只有差不多5架飞机。所以从这个情况可以看到,中国公务机市场确确实实还处于起步的阶段,我们还不是一个通航公务机的强国,仅仅是处于起步阶段。

这53家公司,绝大部分在华北区的管辖范围之内,华北应该是中国公务机行业高密度聚集的地区,换句话说北京是这个行业高度集中的地方,我想这也跟我们国家的经济、政治整体形势分布完全匹配和一致的,除此之外华东、中南地区,也就是上海和广州、深圳,也是其它的三大热点地区。

除此之外,我们的固定基地运营商在全国现在有6家,分别位于北京、上海、三亚。目前中国有4家能提供服务的MRO:一个是湾流,有庞巴迪与天津空港合作的庞大地维修中心,以及山东太古,还有一家大家比较熟悉的上海太平洋,他们是可以国内给公务机提供保修、改装以及地面服务的企业。其中我们可以看出一个趋势,实际上湾流和庞巴迪都已经在中国成立了专业的飞机维修中心,这也体现了他们对中国市场的重视。尤其是湾流,全球范围之内只有中国这家企业是合资公司,除此之外全部不是。为什么可以让湾流放弃它的控股权和一贯的企业经营行为在中国建立这样的企业,我觉得主要原因还是市场的力量,而且我们深信市场的力量可以改变一切,包括政策和基础设施。

下面谈一下中国公务市场发展存在的问题:

首先介绍一下公务机社会认知方面,实际上私人飞机中的一部分是奢侈品,但绝大部分是很普通的交通工具,就像汽车一样你不能定义汽车是奢侈品,但可以定义兰博基尼和法拉力是奢侈品,所以实际上公务机是一台时间机器,可以节约大量的时间,可以节约企业的时间成本,可以降低我们的交易费用。我想,如果我们整个社会在意识层面对于公务机本身就是相对比较排斥的话,那么我们整个产业是无法得到有效落地和美好的发展的。

第二我们面临的是政策问题,现在很多公务机产业的指导政策,相对来说还是具有指导性意见的政策,缺少一些具体的可操作性,这也是常年困扰我们的问题。我相信,我们也一直跟王干事讨论这个问题,行业协会的主要目的和主要职责之一,就是如何让指导性意见转化为可以支持企业持续健康发展可落地、可实施的方法,其中中国航协也在中间起到了非常积极的作用,帮助企业推动这些政策的落地,在此感谢你们对我们工作的指导和支持。

另外就是高额的税赋,公务机现在在研究征奢侈品税,如果这样的话这个行业会被极大的打击。另外还有计划航班申请的流程,现在流程虽然比大航班简单一些,但海外比较成熟的公务机市场还有些差异,这个复杂程度不是大家现在能够了解到的,但非常复杂,大概经过三到四个部门的审批。现在我们的监管要求和运行标准更贴近于公共运输,这个标准造成了企业的成本费用也是居高不下的。这些都是制约这个行业发展客观的问题。

相关企业对安全运行,以及持续健康的发展,还需要辅导的过程,在这儿我觉得航空协会可以发挥更重要的作用,我们可以统一行业人员资质的标准以及培训的要求,形成行业内人员的合理、良性,以及不损伤各方发展能力的一种交流机制。

除此之外,我刚才说到了中美空管模式与制度的对比。在美国比较成熟的市场里,空域管理的模式是民航主体管理,而我们是军航主体管理,空域使用美国是备案制的,而我们是报批制的,由于这些原因也造成了我们的运营效率降低和运营成本的升高。

第三块是市场竞争,整个市场的竞争还是日益激烈的,实际我觉得这不是发展的问题,更大程度上是发展的机会,由于这些海外企业对中国市场的重视,那么他们会带来更多的资金、技术以及相应的服务,对于整个产业在中国的落地和发展,会起到极大的支持作用。我想,随着咱们整个国内的公务机产业运营环境的改善,各个厂商都会继续加大对中国市场的投入,这样才能有利于整个行业的健康发展。

最后的发展问题是我们的基础设施非常非常有限,到目前为止中国还没有一个任何一个专门的公务机起降机场,还没有任何一个可以称得上完整的FBO。这一块实际是由于政策,包括国家对于这块基础设施投入的不足所造成的。我相信随着市场的发展和需求,随着这个行业的壮大,基础设施一定会得到有效的解决。而且我相信,对于公务机这么一个交通工具有着巨大的需求的潜力。

下面,讲一下公务市场未来的展望。

首先,在过去几年间,公务机在东部地区以及华北地区、华南地区,得到了快速发展,现在公务机也主要集中在这些地区。但实际上,对于公务航空需求比较大的中西部地区,因为这些地区幅员广阔,基础设施也比较落后,更需要点对点交通的服务,我希望中西部地区会有更大的市场,会进一步催生中小型公务机的落地和发展。

除此之外,我们认为大型公务机会继续保持良好的增长势头,这主要是跟我们国人的消费习惯相关联的,像450以上的和达索这样的大型公务机,在未来3-5年还会保持比较高的发展速度。

另外,二手公务机交易也会迎来良好的发展契机,因为原来中国公务机基本都是从无到有的过程,大量的都是新飞机,而随着这些飞机5年寿命期的临近,5年之后这些飞机会陆陆续续进入二手市场,我相信随着这些飞机的出现二手飞机的市场会越来越活跃起来。大家说为什么不一开始买海外的二手飞机?实际上这里面有个政策上的制约,海外的二手公务机到中国来会受到政策,包括UPPC等等这些政策的限制,所以进来的过程是非常漫长而且复杂的,不是一般的企业和个人能够承受的,包括时间成本、财力成本等等。而这里提到的是现在已经进入到了中国来的飞机,过了5年以后可能有客户选择把这些飞机交易、处理,因为从海外使用的经验来看也是这样的过程。

下面,是关于刚才提到的如何促进这个行业在中国更加健康、更加持续的发展,中型、轻型公务机的出现才会带来中国公务机市场的量变,这也是真正做大中国市场的机会。如果我们的消费理念还集中在高大上和奢侈品这个层面,我们不可能把这个行业做的更为广泛,也不可能让这个行业持续的发展下去。所以,因此由于市场的需求和由于行业发展的需求,未来的市场中轻型公务机将逐渐的提高他们在市场上的占比,甚至在未来五年或者八年之后,它可能成为市场的主力,因为从全球市场来看,中轻型公务机是全球市场的绝对主力。

下面是关于FBO,我们认为在未来中国公务机产业格局里FBO会成为非常重要的一个环节,它将会由现在基本布局在东西沿海逐步向中部地区延伸,我们刚刚看到的FBO布点基本上都是沿着海岸线布点,我相信在不久的将来,就会出现在中南地区。

最后一条,我们认为,一定会出现这么一家领军型的企业,来带领整个中国公务机市场进行长期的发展,从整个海外这个行业的发展情况来看,如果不出现这样一家大型的甚至特大型的行业领军型企业,无法去获得国家以及社会对这个行业认知或政策上的支持。

我相信,由于中国公务机市场的需求是及其庞大的,所以一定会催生出一家领军型甚至世界型企业,来带领中国公务机市场持续、健康的发展。

最后一部分是关于金鹿公务机的简介,金鹿公务机成立于1995年,是亚太最大的一家公务机企业。我们主要的业务集中在航班的包机、飞机的托管、急救医疗这些比较传统的公务机领域运营方面,除此之外我们在产业链上也进行了一些适度的布局,包括我们投放了4家FBO,我们还和湾流在北京成立了湾流宇航,以及我们在深圳合资成立的金鹿航空救援,除此之外我们下一步还会继续进军国际市场,在国际主流市场也有一些资本层面的合作。

下面是我进行演讲的最后一部分,让大家看一下我们公司整体资质的情况。在过去的19年中,我们公司是国内第一家公务机企业,国内最大的公务机企业,也是中国第一个成为美国公务航空协会会员的单位,同时也是第一家开展飞机托管业务的系统,第一家引进了全球最大两个型号的公务机,第一架引进了湾流的飞机,第一家具备了RNP-AR和EFVS认证的企业。

金鹿公务机过去走过的道路,代表了中国公务机市场发展的缩影。我相信,随着这个市场需求不断的增强,中国的公务机企业一定会走出国外的怪圈,一定会迎来整个行业的春天。

14:25-14:50 公务机市场的发展现状与机遇 中国公务航空集团 董事局主席 廖学锋

主持人:谢谢!

下面,有请中国公务航空集团董事局主席廖学锋,他的题目是“公务机市场的发展现状与机遇”。

廖学锋 :大家下午好!

首先,今天非常高兴能到这里来给大家分享一些中国公务航空方面的体会。首先第一个要感谢民航资源网他们组织这个活动,民航资源网这几年真的值得表扬,工作做的非常好,特别是他们每天民航新闻做的非常好,对我来说每天必须要读的东西不多这是其中一个。

另外,今天咱们在这儿谈无论是公务航空或者是运输航空,咱们中国的航空工业,或者航空产业链要达到全面健康的发展,我觉得长期来说最需要的是航空文化,航空文化的传播跟媒体、协会和咱们的宣传有关系,因为严格来说咱们的航空还没形成一个产业,我们只是买了几架飞机、用了几架飞机而已,真正要形成比如像美国一样一个巨大的航空产业的话,我觉得还需要几代人的努力,不是说一个两个人。所以说,发扬航空文化,这是我们国家航空持续发展的一个关键。所以说,我非常感谢民航资源网举办这么个好的活动,还有业界媒体朋友来讨论、宣传航空的发展。

今天下午我主要还是想跟大家分享一下公务航空的事儿,我觉得公务航空到现在已经不好玩了,为什么呢?因为在座的媒体已经不关心了,咱们还记得97年的时候远大空调张董事长买了飞机以后,媒体是多么的关心啊,后来浙江仇总买了飞机媒体也很关心,到后来赵本山买飞机,现在大家媒体已经不关心了,谁都买飞机了,没所谓,我觉得这是非常好的事情,买飞机已经不是新闻了,这是非常好的发展阶段。包括在企业家里也不是新闻了,现在比如说张三买了飞机了,没什么,这是个非常好的现象。就是说,公务航空、公务飞机已经融入了这个社会,成为一个社会发展和企业发展的必备交通工具,所以这个非常好。

还有,比如说前几年很多人问我,公务航空发展现在有哪些限制条件?当时其中的一个非常大的现实条件是什么?是大家都不敢买这东西,怕买这东西,为什么呢?买了公务机就会出名,咱们也知道中国企业家们最不想的就是出名,所以当时买公务机大家担心最大的就是怕出名,而现在公务机平民化以后,我觉得这是个好的现象,买公务机也不会出名了,没有什么了不起的,就跟以前买车一样,企业发展成长需要这样的交通工具。所以从这可以看出,中国公务机已经进入了非常好的健康发展的阶段。
公务航空这个市场真的是非常大,这是霍尼韦尔公司对公务航空市场做的一个预测,也就是整个公务航空市场未来十年将有非常飞跃的发展。大家从这个图表就可以看出,这是07、08年经济危机之前的一个高点,然后经济危机以后向下,我们预测它的发展速度会非常快,而且从轻型到超大型公务机的发展。霍尼韦尔的预测,从2013年到2023年这十年当中,全世界还要生产9千多架公务机,它的价值是2600亿美元,这个数字是非常大的。

而且,我觉得大家看这个图表不仅仅是看到它的增长,也要看到不同级别公务机的发展。刚才,大家也讨论咱们中国的公务机比较大,有的人认为不是很正常,其实我认为这是非常正常的现象,不是所谓中国的公务机用的比较大,而是全世界的公务机都在向大的方向走。这个原因非常简单,大家知道公务航空在全世界已经有近百年的历史了,美国占市场的绝大部分,原来美国市场占80%左右。美国市场怎么起来的?是从小飞机发展起来的,而中国是一觉醒来一下进入大型公务航空市场,所以当然买的飞机比较大,更现代、更先进的公务机嘛。

而且,世界的经济也在变化,全球社会、全球经济的发展,比如说美国,美国为什么原来以中小公务机为主呢?甚至现在仍然比较多呢?非常简单,20年前的美国没有什么国际生意,所以他没有用远程公务机的需求,现在不一样,现在谁都要做国际市场,谁都要在全世界做生意。举个例子,沃尔玛公司历史上一直有20多架公务机,但是它的公务机一直都是中小型公务机,但这几年沃尔玛也买了中型、大型、超大型公务机,为什么?这个不用说大家也知道,沃尔玛公司在全球做多少生意。所以,全世界的公务机都会越来越大,对航程的要求越来越远。当然,这不是说中小型公务机就没有市场,仍然有市场,我认为中小型公务机也会在中国有一定发展。

但是,公务机已经变得大家偏重更大型的公务机。

中国市场发展的非常好,每年增加80-100架公务机,这个数字是非常大的,为什么呢?刚才我们讲到了公务机都比较贵、都比较大,平均的价值大约3千万美金左右,如果我们用一百架再乘3的话,也就是从四件公务机角度衡量的话,应该说我们一年在增加300亿价格。所以,从这个角度来看中国公务机的发展已经非常迅速了。

我个人认为,这样的高速发展速度,将会继续,在未来20年内中国的公务航空应该说以平均15%的速度增长。如果照这个速度增长的话,大家看一看到2033年中国的公务航空市场有多大,到2033年大约应该有6千架公务机,和现在将近4百架公务机比这个数量会发生非常大的变化。那个时候,这6千架公务机的价值就是1万亿人民币,同时6千架公务机每年的消费量大家看到是7000亿人民币,也就是这些飞机每年要花费7000亿人民币,这里仅仅说的是公务机,不包括通用航空,可以看到十年之后发生的变化会非常大。

为什么我对这个市场有这么大的信心呢?我觉得非常简单,我们看市场主要是看几个因素:1、需求,中国市场对公务机的需求是巨大的,一个是中国的国土面积非常大,另外是中国与其他国家的距离,咱们说实在的中国离哪里都比较远。所以,中国的企业家不仅仅是在全国做生意,他们的生意是遍布全世界的,所以空中旅行的要求是非常高的。这是需求。

另外一个是购买力,大家知道中国这30年经济的发展创造了很多经济财富和很多成功的企业,他们能够有这个能力使用这么高效的交通工具。另外,我们的基数非常低,我们现在只有400多架公务机,相对美国近2万架和巴西的3千架公务机,咱们的数量非常少。所以说,中国的公务航空会有非常大的发展潜力。

另外是政府政策的支持,国家对这个行业发展的支持,也是促进公务航空发展的一个重要因素。另外一个是为什么我不能买呢?从前几年大家都怕买公务机,到现在大家都争先恐后买公务机,这是个质的变化,这在企业家心目中买了公务机之后都知道公务机的好处,他们的朋友、他们的合作伙伴、他们的竞争对手,都纷纷的购买公务飞机。

中国的公务机有什么特点?中国的公务机都不算啊,而且航程比较长,这是个正常需求,而且这也跟中国企业家做生意的习惯有关系,大家知道在中国做生意更讲究人情世故,是要先交朋友再做生意。大家知道,公务机在西方社会基本上还仅仅是一个交通工具,在咱们中国我觉得公务飞机是一个很重要的交通工具,但它不仅仅是一个交通工具,它同时也是交通中做生意的场所。

典型的企业家现在在哪些地方交朋友、做生意呢?在餐桌上、歌厅里、棋牌室、会所里,这些都成了他们交朋友、做生意的场所,这些都可以在飞机里做到,飞机就是你的会所、歌厅、棋牌桌、餐桌,所以说大家为什么喜欢公务机,为什么要大型的公务机,为什么大型的公务机比较受大家的喜爱?是因为他们确实需要大型的公务机。

当然了,由于他在飞机上要做这些事情,要交朋友、要开会、要在一起娱乐,所以说他们类似对飞机的装修和功能要求更高。刚才金鹿也讲到一个,中国公务航空这几年发展的变化,到底是买新的公务机还是二手公务机?当然大家前几年只买新公务机,现在二手公务机的比例是越来越大了。现在大型公务机供不应求,不是说有钱就能买得到,要排队,所以有时候二手公务机来的很快,一两个月就能用上。另外,用过一两年的公务机售价和原来新飞机的价格差别非常大,但是这个时候这个飞机本身几乎还是一架新飞机,这就跟我们买汽车一样,大家知道一辆汽车从4S店出来以后价格就变了。这个时候,二手的公务机有非常大的价值。

另外大家就要问了,现在买飞机的人是不是都扛着大包、拿着现金来买?这个最近这两年也有非常大的变化,早期买公务机的大部分人都是用现金购买,现在应该说绝大部分都是通过融资来购买的,其实用融资购买公务机,并不是以任何形式暗示好象这个企业没钱了,要贷款买飞机,这跟这个毫无关系,这个主要的原因是什么?

1、金融租赁、飞机租赁市场的发展,原来是没有这些手段的,现在这些手段发展的非常好了,现在比如说民生、工银、建银还有等等国外一些大型的企业、银行、公务机租赁公司,他们的业务都做的非常好,提供了很好的服务。现在,有好的金融租赁购买飞机的方案,这是一个。

2、实际上我们的朋友来我找我的话,他说买飞机到底以租赁形式好还是以现金形式好?我说非常简单一个道理,你看一看你用租赁形式买一架飞机主要支付的利息和你企业的主营业务投资回报率比较一下。如果说,你买公务机可以有4%的利息能买的话,那你能沉淀的是4%。如果你主业投资回报率是15%的话,我想大家都知道这个答案是什么。当然,把钱留下来投入到主业里面去挣更多的钱更重要。所以,以什么形式购买公务机,实际跟这个企业、跟这个个人有钱没钱是完全没有关系的,只是资金投资的一种安排方式。现在我,从我们的统计数据来说,90%购买公务机都是以融资的形式来购买。

这个我想强调一下,我希望大家能记住这一句话,就是公务飞机、公务航空是促进一个国家发展的必备航空工具,大家千万不要把它和玩物和奢侈品挂上钩,这在其他国家都有这样的认识,就是公务飞机不是奢侈品。
我觉得中国公务航空的发展,应该说现在发展的非常好,也很健康,但是同时也面临着一些问题,包括我讲的高额增值税和关税,还有空域的限制,这些都是比较长期的问题,这不仅仅是对公务航空,它对通用航空、民用航空的发展都有非常大的限制。
另外一个我想重点强调的,大家现在可能认识不太足的是现在发展比较大的问题,第一个是成本,中国公务航空发展到现在,它的成本已经成了世界上最贵的之一了,大家一定要记住最贵的之一,现在在中国用飞机非常的贵,管理成本非常高,起降成本非常高,通道费非常贵,这是一个非常不好的事情,这也是制约了咱们中小型公务机在中国发展的一个非常大的制约因素。比如说,我们用一架小型的公务机从北京飞上海,它的直接使用成本要远远的低于咱们机场的通道费,这是非常不正常的现象,业界要共努力改变这个现象,就是说现在公务机的运营成本非常高,已经成为全世界最高的之一。

另外,现在公务机的进口面临着比较大的几个问题,咱们对适航站和补充适航站的速度非常慢,其中一个是民航人才的短缺,导致了VTC在中国审定的速度非常慢,影响了好多飞机的进口。

另外一个问题,这个问题不仅仅是制约公务航空的发展,是整个全行业发展的瓶颈,就是人员的短缺。还有,中国通用航空和公务航空发展和全世界倒过来的,比如咱们的飞行员大部分是从运输航空过来的,而不像一个航空发展成熟国家,它的飞行员是从飞小飞机发展过来的,最近波音一位朋友跟我讲了一件事,很有意思,波音公司几个月前在北京开了一个会,邀请了大型公务机的飞行员,召集他们开会,开会之前他们就问了几句话,说在座的机长们、飞行员们,你们有谁除过冰的?没一个人举手,有谁帮客人拎过行李吗?也没人举手。为什么?中国的飞行员大部分都是从运输航空过来的,在运输航空的概念上不是一个服务的概念,而公务航空,我想金鹿和其它运营公司在这儿,实际上公务航空的管理公司是一个什么样的企业?是一个服务型企业,关键是服务,但是咱们这些飞行员们根本就没有这样的服务意识,机场结冰了,等除冰车来吧,他们不来我就不飞,在西方成熟航空市场这些都是飞行员自己做的事情,在一个偏远的通用航空市场根本就没有机务、根本就没有地面除冰车,这些都需要自己做,这也是中国通用航空发展的一个不正常方式所产生的。

我想今天的介绍就到这里,虽然我刚才说不好玩儿了,但中国公务航空发展是非常有潜力的,谢谢大家!

14:50-15:15 涡桨通勤/出租——中国通航发展的突破口 比奇飞机 销售总监 刘自强

主持人:谢谢!

下面,有请比奇飞机销售总监刘自强,他的主题是《中国通航发展的突破口》。

刘自强:非常感谢大家,特别感谢主办方给我们这个非常好的机会,高朋满座,而且都是业内专家,特别是我和廖总94年就开始认识,算是我的师傅了,还有金鹿的,也是我们中国最早的公务机公司,而且是全亚洲最大的公务机公司,通航协会的主席来了我也很激动,通航有这么多专家在这里,我在这里班门弄斧不行,但数据的东西我还可以讲一点,我可以大概举150个数据,不必大家都记住,但有两个数据大家要注意,一个是276、一个是350。如果大家记住,怎么讲呢?在北京任何一个餐馆,你和要么是女朋友、老婆吃饭,我来请客。希望我讲了记住这两个数据,虽然我会讲到很多数据。可以做点提示,第一这不是我的生日,也不是我的电话号码,也不是我太太的生日,也不是买彩票中奖的号码。

先做一点点比奇的简介,廖总谈到了公务机,我现在讲通用航空包括公务航空和通用航空,我下面主要讲通用航空,还有通用航空在美国的发展情况,还有在国内的相似商机,然后再讲一下这个市场中的挑战和我的一点点建议。

比奇公司大家都知道,刚刚我同事吴总,刚刚也说过,上个月被德事隆公司收购了,我们跟吴总的公司变成一家了。比奇也是跟赛斯纳在同一个地方,我们公司也将近有80多年的历史了。我们从建厂到现在大概生产了5万多架飞机,现在还有3万多架飞机在飞。另外,我们公司在全球交付的数量非常大,一共有7000多架,在全球100多个国家都有,在中国85年就开始有,而且安全飞机小时累计达到6000万个时。

比奇跟中国的渊源,早在民国时期,廖总知道,那时候1934年主要是做空中救护的,也有做轰炸机校验的。亚太地区目前有420余架空中国王飞机在运行,国内空中国王机队已接近30架,马上在上海这个月15号参加虹桥机场的活动。

这是我们公司的系列产品,无论是从客舱安静度和速度上面都有优势,当然比喷气式要慢,但舒适程度更好。

给大家分享一下美国在包机和通勤方面的情况,在美国东部跟中国的长三角、珠三角非常相似,在美国东部有2000多架专门做包机业务的,从东部到西部的话都比较少。有7000多架空中出租车飞机,3829架通勤飞机,2012年全年仅空中出租小时数高达2446000小时。在纽约纽瓦机场,39%起飞的都是通勤有关的,就是大航班以外的飞机。另外还有拉瓜迪亚机场,50.8%都是通勤有关的,亚历山大机场这个比例是30%。

在美国东部城市非常密集,就像北京和珠三角一样,波士顿、纽约、费城等等,人口很密集,而且有很多企业,很多大公司都在附近,包括我们德事隆总部也在那个地方,而且很多城市跟欧洲一样,都在一千公里以内。

去年有家美国公司,这个人创造的公司叫马蒂卡,专门卖公务机包机卡的真,买了507之后又成立了一家公司,买了架空中国王350在美国东部做包机业务。加入他这个组织享受他的服务有三个费用:就是一次性的会员费,大概10万块钱人民币,然后每年再交大概44000块钱人民币的年费,第一个会员费是一次性的,年费是40000多块钱,还有小时包机费20000多。在中国14亿人口里面,大概至少有1亿人可以享受到这个服务,它的门槛非常低。美国有很多大的活动,参加高尔夫的赛事等等,有这样活动的时候就请他们的会员去,非常有前景,在中国肯定也很有商机。

这个飞机还有个好处,起降跑道大概80米,所以能去的地方比较多。另外还有这个飞机的安全性,庞巴迪的挑战者,都非常先进,而且发动机是非常成熟的发动机。喷气式每小时可以达到800多公里,而这个可以达到500多公里,相差300多公里。非常皮实,可以说是空中的路虎,哪都可以去。

螺旋桨,如果在飞机降落的时候螺旋桨可以反桨,增加刹车的寿命。里面可以做到无线上网、卫星电话,椅子放下来可以睡觉,也可以坐八个人,实现刚刚廖总说的空中的餐厅、棋牌室、会所。非常灵活,每个座位上有电子显示屏和音响系统。这是空中国王350、200、C90GTx的布局图。

国内有没有同样的商机?我们可以看到,在我们祖国的边陲新疆,从乌鲁木齐到喀什,开车大概要20几个小时,因为沙漠,如果有飞机飞的话,最多不超过两个小时。类似的地方在云南,从昆明到成都,还有成都到丽江,成都到西双版纳,成都到这些小城市间的航空非常稀缺。

而且,这个飞机在通勤方面还有很大的优越性,这是空中国王350的空中布局,如果没有任务的话可以改成通勤飞机,后面可以坐15个人,在有突发情况的时候,中央领导同志和边防同志去处理问题这种布置非常有效。它还可以做紧急救护,可以把担架装进去,把病人从小城市运到大城市。也可以把椅子拆下来做航空摄影,进行国土资源调查和导航系统数据的航测。

市场是非常大的,前面各位也说到了这个行业的挑战,专家专门做了商机方面的预测,类似通勤飞机在中国西垂大概有200多架飞机的商机。市场非常大,但确实有很多难度,包括税的、VTC的,我一个很高的朋友跟我说了,通航面临着三座大山的压迫:1、空域限制。2、基础设施方面的要求,机场的数量,很多机场不能进去。3、在中国的公务机和通航飞机运营在国外费用要高50%左右。有很多飞机是可以一个人就可以飞的,民航局要求两个飞行员。前段时间我们跟一个做飞行表演的沟通,他从新加坡飞到河内再飞到武汉,全是一个人,这个人又是机务,又是机长,又是清洁工,他一个人搞定了,所以希望媒体和协会的王教授帮助我们把这三座大山尽量压的小一点,在中国无论是公务航空还是通用航空都有很大的推动。

刚才我说了很多数据,82年的历史,安全飞行小时数6000万小时,是通勤航空的不二选择,而且我们的国王飞机年代非常悠久。

谢谢大家!

15:15-15:30 茶歇、自由交流

15:30-16:00 《2013年通航发展报告》发布 通航委员会 总干事 王霞

主持人:谢谢!让世界更多人了解我们中国通用航空的情况。
接下来进行论坛的重头戏,将会发布多个关于中国通用航空的产业调查报告。
有请,通航委员会总干事王霞发布《2013年通航发展报告》。

王霞:各位朋友,大家下午好!

近一天的会议大家都累了,但我看到了会场还有这么多朋友坐在这里,我们一起共同关注着中国通用航空的发展。我也知道,在离席的朋友中,实际他们是在底下快速的传播通用航空的信息去了,因此我在这里感谢在座的和不在座的,为通用航空发展做出贡献的朋友们,谢谢大家!

接下来我要讲的,也是我们通航委员会一年一次的通用航空发展报告对外信息的发布,去年这个时候我跟大家做了个交流。通用航空的发展报告,通用航空委员会自08年开始,每年一本,来向社会用数字分析我们的现状、趋势,同时在后面有一些专家的座谈讲一下对当前同行的发展。

今年走下来我们的路也很艰辛,因为大家知道中国通用航空的数据非常不准确,为什么?基础不好,大家刚才都在谈运营的基础不好,我们没有机场、我们的空管设备不行,等等等等,实际上我们所有的基础都不好,软硬件都不好。这个问题由此造成了我们国家的政策决策,其实也没有一个很好的科学的数据支持。所以我们几年来探索着、尝试着把这个数据搞的更加详细、更加符合现实。

所以,今天先跟大家暂时分享,因为我刚才讲了几年走下来很艰辛,到现在为止2013年的数据其实我们做的也很艰辛,因此我今天要把一些数据给大家。接下来我们会发给每个朋友一个小的U盘,里面是我们的所有数据,但是在很快的时间内我们会有一本纸质的报告出来,那个报告我们在数据上可能要做调整,同时我们还有一些非常有重量性的文章在里面出现。

从数据角度讲三大块:一个是通用航空运营的情况,还有一个是制造的情况,以及通用航空产业园区的发展情况。

通用航空运营的情况,最新得到的消息,也是我们认为较权威的数据。2013年全国的通用航空飞行小时为52.98万小时,比去年增长2.5%。这个数据大家去想,其实有很大的含义。从这个数据上来看,增长并不快,国务院有一个促进民航发展的若干意见,那里面提出,希望通用航空到2020年发展速度要以19%的速度发展,而这个数字只有2.5%,为什么呢?各种原因,我们会在我们的纸质报告里进行分析。

这是2013年通用航空的作业情况,工业的、农业的和其它的,实际其它里面主要的还是通用航空的飞行员培训时间占多数。这里面,给大家数据你们会看到,2013年之后我们的工业作业实际上增长是很缓慢的,不是很快,而这些增长大多体现在飞行员的培训上,由此也看出来飞行员短缺,飞行员培训市场的快速发展,但这也希望给出数据给有关专家做出很好的分析。这个数据2013年没有,把2012年拿过来再进行比较,也就是航空作业比较大的区域。

通用航空的作业飞行是这样,但是我们今天一直在讲通航业的发展确实体现在很多方面,唯独是飞行小时并没有很快的发展,这确实是个问题,我们下来大家一起有机会好好的探讨。
我们来看一看,2013年的通用航空企业增长却是较快的,在2013年底有189家企业,已经获得通用航空经营许可。大家看到,在2012年是146家,2013年是189家。这是各个获得经营许可的分布情况。

接下来再看航空器,今天下午我们谈到了公务机等航空器不断的增长,飞机小时少但通用航空航空器确实2013年以相当快的速度在增长,2013年底已经有航空器1654架,比上年增长了23.2%。也就是说,现在大量的投资,我们用数据可以看到,大量的投资在引入通航,过程中因为一些生产手段必须储备,那么接下来市场是怎样培育,我们还在探索。这是2013年航空器的分布情况,固定翼飞机1239架,旋翼机385架,气球24架,飞艇6架,这都是在民航局注册的具体数据。
在航空器里面作为一个细分,因为今天上午更多的,今天下午我们讲了公务机的,在这里我们把整个同行的排名做了一下分析,旋翼机目前在我们国内飞行比较多的,它的排名基本上是以R44、R22、269C这样的直升机为主。这是固定翼的排名,赛斯纳的172、钻石40B。吴总走了没有?如果他不走他看到这个又高兴了。

刚才讲的是航空器的增长情况,下面介绍一下通用航空飞行员的情况。刚才说了,在运营里面、在飞行时间里面,更多的是驾驶学校的飞行员培训时间较多,为什么会是这样呢?主要是因为飞行员比较短缺造成的原因,今天大家也在不断谈这个情况,这里给出了一组数据分析了我国飞行员的分布情况。因为大家知道,我们的飞行员都是由通用航空飞行学校,或者是飞行培训的企业来培养的,但是他的去向是两大类:运输类、通用航空类。在这两个大类里还更详细的分出来,有一些飞行员,今天有一个专家讲的时候已经提到了,有些飞行员不完全从事飞行工作,还要担任领导工作,这时就不能充分的完成飞行,只满足自己飞行时间的积累就可以了。这也使得我们的人数比较多,但又感觉到飞行员较缺的一个现象之一,所以我们就进行了比较详细的分类。

刚才讲了飞行员分布成121部和通用航空企业,另外飞行员都是由通用航空学校和企业培养来的,这些学校是什么呢?一个是培养商照的整体课程的境内的141部,以及还有组织1部培养私商照的,在国内的141部列出来,在民航统计上列有的企业有这些家,在境外的目前我们国内一起合作的飞行学校,到2013年的时候境外有23个可合作的学校,这些学校我们会送出去一部分跟他合作,民航大学的朝阳、民航大学的国际飞行学院都会送出去跟他们合作,还有我们其他的141部学校。

这些数据对飞行员学校和驾驶培训还进行了详细的分析,比如对飞行员的年龄,以及男女比例,现在准飞行员也逐渐多了,以前在民航大学两道风景线,一个空乘、一个飞行员,现在在男生的队伍里出现了英姿飒爽的女生,非常漂亮,女飞行员现在越来越多了。境内飞行学校有单发、多发、固定翼和直升机。我给在座的飞行培训学校的和媒体做个提示,我希望今后直升机的培训还要增加。

这是境内教员的统计情况,接下来讲一讲通航机场和临时起降点,目前这个数据有286个,但我告诉大家这个数据目前还是不准,为什么呢?真正在我们民航局注册的取得通航机场证的其实就40多家,但我们有多少个起降点我们下一步还要继续开展工作。

关于通航制造,因为前面有些专家已经讲了公务机的交付数量了,这里我们笼统讲一下我们国家航空器的交付情况。

这是我国制造单位交付的航空器,这里为什么专门来说呢?也是为了支持民族工业,刘总、吴总宣传了国外的飞机,实际我们国产飞机也在开始自己不断做,可是我们希望合作,把国外先进好的技术引进过来更好的发展我们国内的飞机。这张图表列举了我国制造飞机的情况,机型包括运12、小鹰500等等,但是数量少的可怜,所以刚才排名我们这些飞机没有排到前面。这是2011年底的飞机交付数量。

关于产业园区,我们一直在不断探讨,因为目前产业园区非常热,目前产业园区国内做的非常好的可以说还没有,还没有形成一个非常好的机制和规模效益,大家都在探索过程中。这个探索一个是要正确的引导,还要共同的来探讨一下它的发展规律到底是怎样的。目前关于产业园区的情况,在这里主要是一些国家级的产业园区给大家做了列举。

我们最近对杭州湾的产业园区进行了一些调研,跟大家讲这个也是希望通过某个试点的调研能够看看,在产业园区建设过程中,到底能够有怎样的规模经济,或者是形成规律的经济,来促进发展,所以我们针对杭州湾进行了一些调研,这是杭州湾的简单情况,这是他们产业的整体状况,下面是他们想要做的产业园的布局情况。希望愿意跟我们探讨的联系,我们想以这儿作为一个调研的地方,今后我们协会也想针对国家产业园做若干个点的调研,来共同推进通航的发展。

这就是我今天利用数据给大家介绍的情况。

再占用大家一点时间,我们对于这个数据的整理刚才说了我们是通过发展报告做的,在发展报告数据的后面我们会有非常有份量的文章,今年开始我们还想把我们的发展报告再做一下,重新再进行整理,我们想一年一个主题来做这件事情。接下来,我们将以通航分会的形式跟大家进行很好的交流,我们将成立几个专业委员会,有工业、农业、公务机专业委员会,这几个委员会都会针对不同的专题进行讨论,通过数据分析,通过有专家非常有份量的观点,我们想把我国不同领域的事情再搞清楚一些。我在这儿说的目的是,希望对这件事情关注的、感兴趣的专家以及媒体,咱们接下来到底下我希望能够更好的交流,来补充明年2014年的发展报告,我们想利用几个主题把这件事情更好的跟大家共同的讨论。

我的介绍就到这里,谢谢大家!

16:00-16:30 《2013年通航影响力报告》发布 民航资源网 公关总监 王蕾

主持人:谢谢!

下面,有请民航资源网公关总监王蕾发布《2013年通航影响力报告》。

王蕾:各位媒体老师、各位领导,大家下午好!

我们看到的这份报告是2012年首届通航与媒体交流论坛至今发布的第三份《2013年通航影响力报告》,我们希望以数据发布的形式,从新闻传播的角度向大家展示通航整体的传播情况,同时也希望对一年数据整理了解通航发展的趋势。

首先,看一下2012年、2013年通航和民航新闻发布数量的对比情况。2013年通航新闻共计1960篇,相比较近3万篇的民航新闻有着近17倍的差距,但与之相反的是2013年的民航新闻却出现了下滑的趋势,这是自2011年以来的首次下滑,比2012年的新闻发稿量下降了5%。

从月度新闻发展趋势可以很明显的看出,2013年4月是通航新闻发布的高峰值,我们通过分析发现,媒体的新闻主要集中在三个方面:首先是包括通航与媒体交流论坛在内的行业内重要的会展,其次是当月发布的通航利好政策,还有地震救援通航的相关报道。从中可以看出,企业和媒体对于通航政策的引导,包括会展的信息和社会热点,一直抱有较高的关注度。

这里看到的是我们从一周内每天的新闻发稿量,可以发现出一条规律,这就是平常的工作日也就是周一到周五是通航新闻发布的高峰期,而周六和周日是低谷,所以我们建议通航企业在发布重大的宣传计划的时候,可以参照在工作日进行发布,而尽量避开休息日,特别是节假日。

精确到每日的情况大家可以看出,舆论评论的焦点主要集中在9月22日通航飞行员辞职的新闻报道上,这也和近几年舆论热议的民航飞行员辞职的相关新闻是相一致的。

我们按照2012年通航新闻点击量和评论量的前30个最受关注的通航新闻分析中发现,通航新闻传播的主要类型发生了一些微妙的变化。2013年依次集中在安全与救援,人物与人才,市场与运营,公务与飞机,其中政策与规划是排名第一。

下面,看一下通航新闻在新媒体传播中的一些情况,值得关注的是2013年通航新闻在新浪微博中的传播情况与2012年相比有了较大幅度的提升,我们通过设置关健字搜索发现,2013年新浪微博关注度最高的通航新闻,依次是直升机、无人机、航拍、私人飞机和通用航空,这也反映出新媒体在通用航空新闻的关注点是有别于我们的传统媒体的。

通航新闻微博现状,看一下活跃度,这指的是当天实体微博的发布量和转发量的综合指数。2011年活跃度超过1的有5家,占比不到30%,2013年活跃度超过1的有18家,占比达到了50%。那么2011年活跃度最高值是4.71,2013年活跃度最高值是11.55。也可以看出,通航实体越来越清晰的认识到,微博平台不仅仅是发布企业的内部通稿,更需要通过转发摘录可读性和趣味性强的信息,来增加交互性,大家知道交互性也是微博发展的一个很重要的特点。

最后是我们对通航企业宣传企业推广的一些建议,首先是把握热点规律,其次是通过微博平台把品牌推广给目标客户,也可以通过这个平台了解行业对太把握市场趋势。

我的介绍就到此为止,更多的大家可以参考我们的电子报告,谢谢!

16:30-17:00 《中国通航企业实力报告》发布 民航资源网 CEO 郑洪峰下载报告

主持人:谢谢!

下面,有请民航资源网郑洪峰发布《中国通航企业实力报告》。

郑洪峰:其实各位有熟悉咱们民航资源网的可能知道,咱们擅长把真实的事情告诉大家,例如咱们8年前做的航班动态,咱们做的飞常准,我们今年也期望,通过这样一个实力的报告,我们也是第一次做,我们花了两年时间准备这些数据,我们希望能给大家一些参考。

这是我们对通航企业和通航飞机省份的分布,具体数据都在咱们的U盘里,有很详尽的数据,这里列出了各个省通航注册企业有多少,拥有飞机数量有多少,跟大家的想象不是特别一样,除了北京市是深颜色,其它地方分布并不均匀。

其实大家关心的,天天说通航、说公务机,那到底大家现在买飞机的企业,他不是为了自己运营,就是真正牛能买得起公务机的到底有多少家?他们都买多少钱的飞机?我们可以看到,在4亿元人民币以下的占到了绝大多数,超过4亿的就很少了。我们可以看到前面有小于1亿的,后来我们看了一下很多都是很早以前买的,比如远大,当时都不懂公务机,后来明白了都有钱了,都在1-4亿之间,但每家拥有的飞机数量非常少。

接下来我们就期望,通过一个类似于胡润排行榜一样,让大家知道到底有多少有钱的企业或个人在买飞机。我们其实可以看到民生银行虽然自己也在做飞机租赁、飞机融资,包括自己运营,实际他自己也有三架在自己用。接下来我们会看到很多企业,有些跟大家想象的完全不一样。我们把55家企业全都放在了咱们的U盘里面。

大家其实还可以做深入分析,这些企业的市值都是多少,到了多少市值的时候他会买飞机,他拿这个飞机做什么用,是国内的企业多,还是驻国内的国外企业多?这都是值得我们认真思考的问题,我们未来也会不断的再完善。

刚才也说了,我们希望把真实数据告诉大家,同时我们希望是最及时的。我们发布这个之前很多人都在劝我,说你不能发,发了之后会得罪特别多人,是,一定会得罪制造商和企业,因为去年有20多家制造企业直接就停掉了、不做了,我们希望把最及时的数据告诉大家。

买了飞机之后还是要代维,我们可以看到很多公司会代维公务机,代维其它飞机的是蓝色,大家可以看一下这是我们汇总出来的情况。我刚才也在学习,为什么说后面代维的特别少?刚才一位前辈说到,国外美国最大的公司可以代维500架飞机,而中国最多的也就几十架,而大量都在三四架。请教前辈怎么说呢?因为很多公司购买公务机之后,觉得自己每年交几千万给别人去代维很不划算,就不如自己成立公司做这个事情。所以大家会看到有个规律,每家公司代维的飞机很少。

这是咱们运营飞机的排行榜,详细数据U盘里也有。

这是飞行培训学校实例,这跟王霞老师做的数据是一样的。而且大家可以看到,其实做飞行培训学校还是挺挣钱的。

接下来我们对制造商也会进行简单的分析,飞行培训学校最喜欢的是什么呢?就像王霞老师说的赛斯纳,这也是他为什么荣登榜首的原因。赛斯纳占的比例非常高,而赛斯纳最大的买主是谁呢?就是我们的飞行学院。

其实,大陆最喜欢的,大家运营最多的公务机是湾流的G550,这里面我们大概占到16%,湾流这个牌子下面所有飞机占到30%多。而企业也非常喜欢湾流,我们看到企业自用的飞机里面占到48%,非常高,为什么会这么喜欢呢?我想大家也可以去分析。

为了更好的延伸上下游产业链,我们对通航飞机的发动机制造商也进行了简单的分析,供大家参考。涡桨占了绝对的份额,涡扇的是罗罗,占到40%,涡轴的是赛峰集团。

我们只是做了最简单的最基础分析,我们未来也会实时发布给媒体,我们也希望所有的制造商、同行企业跟我们保持紧密联系,更及时的更新这些数据,因为我们在整个分析中,感觉数据非常乱。而且在这里我们也做了大量的注释,比如你们租赁还是购买什么模式,这里面我们都在很纠结的把它们汇总起来,我们也希望为通航做一些基础性的事业,谢谢各位!

17:00-17:10 打造全球通航参与者的专业化资讯交流平台 高博通航 总经理 赵慎

主持人:下面,有请赵慎先生,为我们解读“打造全球通航参与者的专业化资讯交流平台”。

赵慎:大家下午好!

我这个演讲题目是“打造全球通航参与者的专业化资讯平台”,这跟我们之前的那个称呼有点区别,我首先介绍一下,我是代表中国通用航空委员会,我们叫通用航空分会,来做下面这个讲解,我讲解就两个重点:

一个重点是讲解我们这个平台,让通航委网站成为境内外通航关注者的交流平台及资讯平台,这是我们一个大的题目。下面还有个小的题目,中国通航与全球通航对接平台,我们的英文网站试上线,这不是一个简单的网站,这是我们作为中国通航分会对外交流的一个平台,我们线上有一部分工作,大部分工作是线下的。我们这个平台要承担的就是和境外的通用航空机构进行对接。

通航委现在网站正在改版,改完之后会成为通航参与者的交流平台,也是通航运营商作业的一个资讯平台。我们现在平台搭建的目的是要和中国通用航空领域其它协会,要起到资讯的互补和行业互补的作用。今天上午很多机构发布了他们的资讯,包括GAMA协会,我们现在做的工作就是把通用航空交流做好,为中国通用航空企业进行服务。

下面讲一下具体的实施办法,为境内外通航参与者搭建通用航空产业的全球资讯、资源交流平台,并借助于网站平台提供专业化的深度服务,如咨询服务。起到平台的作用是很重要的,我们这个平台有个特点,把国外一些最新鲜、最有用的资讯介绍到中国来。我们在之前,通过通航委给一些企业提供一些境外的直升机运营方面的资讯、数据和公司运作方式,我们在境外搜集这些资讯,跟境外机构建立联系,然后把这些资讯提供给中国的通航行业运营企业,具体哪个企业我们也不讲,将来哪个企业需要我们就为这些企业提供服务。

第二,以网站为平台和接口使通航委与国际组织建立互联,深化合作,推动中国通用航空在注入安全飞行、通航作业等方面的标准化、国际化,助力通航的发展。因为中国通航业也刚刚起步,现在在一些领域还没有并入到国际的组织当中去,今年受王干事的委托,今年参加了2月23号在美国举办的通航领域会议,会后从27-28号开始有个IHST国际直升机安全团队的全球年会,因为我们跟王老师也合作两年了,我们就把这个机构跟他们建立起联系,然后IHST也非常高兴能和我们中国的通用航空分会合作。IHST大部分的功能都是通过它的资讯平台实现的,协会的资料、文件都是通过网上的授权来进行全球共享的,这个组织有IHST就是美国的团队,还有欧洲的团队,有印度的、有日本的、有巴西的,但是没有中国的,我们这次去大家对我们非常感兴趣,希望把中国拉进来。因为中国的安全飞行指数会影响到全球的安全飞行指数,我们在这方面的工作,我们通用航空协会是比较着重去做的,因为我们要做其它协会没有做的,对中国的通用航空业参与者又非常重要的方面,因为中国的安全飞行也非常令人担忧,现在飞行小时数,国外每十万小时,06年的数据是,直升机每十万小时事故次数是在9.8次,当然公务机安全指数非常高,刚才也有老总说了3千万小时,但直升机远远没达到这个,这个飞行组织的目标是到2016年达到2次,但这个数字是只注册了这个组织的直升机,没有注册的是不计的,注册的直升机会进行培训和实施方案,这个工作由我们对接。我只是举了个例子,像我们通用航空分会以后会做很多实在的事儿,为通航企业提供非常有效的服务。

建立中国通用航空参与者关注者会员园地,提供丰富资源共享。这也是我们通用航空分会非常有自己特长的方面,因为我们有通用航空的资源库,以后这些数据都会对通用航空运营企业提供很好的服务。

我们采取了一些举措,第一个就不讲了,我们这个平台利用了各方面的资源,尤其我们是国际化的背景,我们最早是翻译公司,后来做国际化,现在给通用航空协会做境外的对接。

另外再讲一下我们的资讯平台,我们这个资讯平台和其它资讯平台是互补的,我们主要是强调境外的资讯,因为我们的英文平台建立起来之后每天会有30条的境外顶级资讯,我们会直接转载过来,我们准备在中文网站开个英文窗口,因为我们每天要翻译10篇左右的通用航空境外资讯,然后作为原始的资讯发布,这些资讯大家可以转载,因为我们是个服务平台不是个盈利平台,希望各位媒体转载、发布。因为我们工作量的限制所以每天翻译10条,但我们会把英文原文的30条加在一起,也希望大家关注我们的英文网站,因为我们这个网站建立起会和国际上的很多著名网站进行资源共享,所以我们强调的是境外资讯,另外还有一些资源希望大家跟我们分享。

不超过24小时的资讯,我们会覆盖全球的新鲜资讯和丰富的行业资源作为本网站重要特点,丰富的行业资源就是通用航空分会它是一个我们民航总局下面的运输协会下的协会,它是一个官方的网站,官方的资源也是非常丰富的。

这个网站的目标定位,既是中国通航对外的名片,又是中国通航组织与境外通航组织对接的载体,因为如果我们通航协会没有一个非常契合境外阅读者习惯的网站的话,那我们去国外对接和谈事就没办法进行很好的对接,我们后面有个英文的网站希望大家关注,我参加这个会在会上认识了很多直升机安全方面的官员和参与者,那天参加会的有500多人,都是通用航空领域方面的专家和组织。另外,我们这个网站在这之前已经做了很多在境外的宣传。

目前,在境外的一些组织都是通过网站作为他的名片,了解你这个协会的性质是什么,这个协会主要目的是什么,通用航空协会也不是我们第一家做,境外的相关行业的网站也是我们做,所以我们是非常有经验的,现在网站内容在丰富当中,但和境外的联系已经非常有效了。

今后英文网站的运营还要在更多方面、更多的同同行领域进行线上线下的对接工作,我刚才讲的是通航安全飞行这是一方面,以后在通航作业方面,因为通航作业覆盖的面很广,我们更着重于它为通航企业具体的服务。
这就是我们的网址,已经做的很好了,界面大概就是这个样子。大家知道这个界面就可以了,知道我们这是一个对接平台,它不仅仅会进行资讯发布和信息内容,后面还有很多内容,大家可以看我就不讲了。把更多的时间留给大家,谢谢大家!

主持人:这个英文网站我们都是免费的刊发吗?

赵慎:因为中文网站还没有开放,现在英文网站开放了,现在英文网站的资讯是随便下载的,可以转发,而且我们目前就已经开始有了,但量还没达到,每天有几篇关于中国通航发展的情况,这个非常有作用,因为国外的运营商对我们并不太了解,我这次参加会议碰到很多外国朋友,他就不知道我们中国通用航空的很多情况,比如中国有什么样的机构管理,有没有相应的组织,即便是国际性的组织他对中国的了解都是空白。所以,现在资讯是免费下载的,但以后我们会有一些内容,因为我们英文网站每天只翻译10条资讯,资讯我们是免费提供的,但如果你要中文的,我们最早也是一家翻译公司,还有目录,费用是没问题的。

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